油質不純,汽車跑起來大喘氣;電池有瑕,電動汽車自然不給力。
這是中國新能源汽車的隱憂所在。盡管資本市場的炒作一片火熱,盡管政策層面的扶持一片叫好,但是技術層面的問題卻是“回到原點”——電池技術不給力,電動汽車不來電。
6月13日,將回歸A股的比亞迪在上海陸家嘴完成了A股上市的第二站詢價路演。按照招股說明書,比亞迪擬發行7900萬股,募資21.92億元,投向鋰離子電池生產項目、汽車研發生產基地項目、擴大品種及汽車零部件建設項目。比亞迪董事長王傳福向媒體表示,目前比亞迪已經完成電動汽車的布局,準備進入商業化。在媒體的集中報道里,不時能夠找到“比亞迪回歸A股引爆新能源汽車”之類的評述,但在王傳福的表述中,汽車動力電池過千人的研發團隊才是重點。
在此之前,等待最終審批的國家《節能與新能源汽車產業發展規劃》已經釋放出積極的政策信號。根據規劃內容,2020年中國新能源汽車產銷總量規模要達到500萬輛,主要技術路線也堅持純電動;更為積極的財稅政策是,從今年開始的未來10年里,中央財政將投入1000億元打造新能源汽車的產業鏈。
與此形成鮮明對比的是,國產新能源汽車的量產始終未能順利“掛擋”。比亞迪的招股意向書透露:集團于2009年2月開始銷售F3DM、于2010年3月開始銷售E6兩款新能源汽車。F3DM于報告期內共銷售365輛,實現銷售收入2944萬元;E6于報告期內共銷售53輛,實現銷售收入1337.6萬元。而在國際市場上,新能源汽車的代表通用雪佛蘭VOLT沃藍達以及日產聆風都將目光盯上了中國市場,尤其是VOLT今年的產銷量將突破1萬輛。
市場規模的展望固然令人欣喜,但那屬于未來;正視瓶頸的務實更加值得期許,因為那決定未來。
汽車與電池:
一場小心翼翼的戀愛
“我們是比亞迪的追趕者。”6月13日,深圳山木電池董事長陳明軍如此表述企業的定位。陳明軍的企業剛剛完成搬家,位于坑梓的新廠離比亞迪總部只有幾分鐘的車程。和原廠房有所不同的是,那幅業內知名的標語還沒有掛出來,標語的內容是十個字:趕超比亞迪,山木鐵電池。敢于喊出“趕超比亞迪”的口號,陳明軍自然有著自己的底氣,因為山木是國內首家實現磷酸鐵鋰電池產業化的廠商。被業內簡稱為“鐵電池”的磷酸鐵鋰電池,眼下被視作新能源汽車動力電池的主流,無論是通用的VOLT還是比亞迪的F3DM,鐵電池是動力核心所在。
“這是一場小心翼翼的戀愛。”在陳明軍看來,新能源汽車的電池技術最初就是一個如何挑選“女朋友”的過程。
“傳統蓄電池結實耐用,但只能開個五六十公里;鋰電池雖然理論上可以續航300至400公里,但是環境稍有變化就會鬧別扭,甚至發脾氣;鐵電池能跑到250公里,而且安全性能大大加強。”陳明軍點中了新能源汽車動力電池的三大衡量要素:效率、成本以及安全。
讓汽車跑起來,傳統蓄電池同樣能做到,但是在效率上卻遠遠遜色,更大的問題還在于傳統的鉛酸電池屬于污染大戶。至于被應用在手機以及手提電腦上的鋰電池,雖然擁有出色的效率,但是適應能力卻是短板,不要說經受不住汽車所需的大電流沖擊,有時對于溫度的要求也極為苛刻。陳明軍所說的“鬧別扭”并非極端情況,最壞的“發脾氣”其實就是爆炸。鐵電池的突出特點就是安全穩定性強。至于衛生狀況,報廢的鐵電池可以直接倒進花壇,當做植物肥料來使用。
選準了“女朋友”,確定了研發的方向,這場小心翼翼的戀愛還面臨著“主導權之爭”。
資深電池專家、清華大學化學系教授邱新平接受媒體采訪時曾經指出,中國電動汽車的研發順序與國外相比,走的是一條“顛倒過來”的路。是根據電池的需要來造車,還是根據車的需要來制造電池?不同的選擇產生不同的結果。我們選擇以車為中心,直接的辦法就是將燃油發動機拿掉,然后把電機、電池裝進去,削足適履的辦法讓電池規格很難統一,以致原定于去年下半年出臺的電動汽車電池相關標準遲遲不能露面。
陳明軍的解釋更為具體:“拿我自己的電池產品來說,設計要求是起碼能跑3年以上,但實際結果卻只有1 年半左右的時間。這不是電池本身有問題,而是匹配出了問題,畢竟電池不代表電動汽車。”匹配問題有著現實的例子。今年4月11日,杭州眾泰出租車發生自燃事故。日前正式出爐的鑒定報告稱,導致自燃的原因是在電池的反復使用后,出現了電池漏液、絕緣受損以及局部短路的情況,但并不能認定電池單體設計、制造方面存在質量問題。
責任與收益:
電池不能承受之重
對于比亞迪,陳明軍的“趕超”更多是一種認同。
搬了新廠的山木,產能從每天10萬安時擴張到15萬安時,這意味著每天生產了480萬度電;用另一種算法,按一臺電動大巴需要安裝4萬安時電池計算,每天可以為4輛新能源大巴提供動力。“我們的銷售收入已經突破億元,這在動力電池領域屬于第一陣營。”陳明軍也不忘提及比亞迪:“在公眾的眼里,比亞迪是造車的;在我們的眼里,比亞迪是造電池的。”
比亞迪的招股意向書顯示,2010年實現營業收入484.48億元,其中汽車業務實現營業收入226.46億元,但是新能源汽車方面的收入不及汽車收入的零頭。比亞迪的主承銷商瑞銀證券給出的報告樂觀預計,2011年E6將實現銷售收入7.69億元,F3DM實現銷售收入3.85億元,電動公交實現銷售收入11.97億元。但是超過20億的銷售預計,被很多證券分析人士認為具有較大風險性。
“比亞迪是先驅,過去大家一直有先烈的擔憂。現在看來,成為先烈的風險正在一步步減少。”陳明軍直言,做電動汽車,就該學比亞迪造車,用傳統汽車的盈利和經驗來扶持新能源汽車。在王傳福的表述里,比亞迪電動汽車是“垂直整合戰略”,產業布局是上游到下游,更為直白的解釋是:“這是一個創新的產業,需要一家公司打造一個完整的產業鏈。”
“這對新能源汽車的研發至關重要。雖然我們都說電池是關鍵,但是缺少一個完整鏈條的檢測和支持,唱獨角戲的電池研發始終會受困于匹配問題。”陳明軍表示,“這就是比亞迪的成功之處,因為它可以在一個企業里及時反饋出整個鏈條上出現的問題。”
除了技術的考慮,造車的沖動相當部分屬于經濟原因。對于新能源汽車,政府最給力的鼓勵政策是購車補貼。就以比亞迪的F3DM為例,正是有了國家層面和地方政府的雙重補貼,最終的定價能夠控制在10萬元之內,而E6更是可以享受到目前最高的12萬元補貼。拿到補貼的是消費者,產業鏈條上最大受益者無疑還是汽車廠,上游環節的電池、電機和電控并沒有直接獲利。“我也想造汽車,因為這個行業里,只有車能掙到錢,電池掙不到錢。”陳明軍說得很直接。
“趕超比亞迪,是一句口號,但并不代表沒有機會。”在陳明軍的眼里,電池就是機會。
第一個機會是成本。盡管享受到諸多補貼,新能源車的價格仍然不討中國消費者的歡心。就以在歐美站穩腳跟的豐田普銳斯來說,十萬元左右的混合動力裝置一直讓中國購車者考量再三。再以風頭正盛的雪佛蘭VOLT沃藍達來說,超過4萬美元的定價可以購買一輛凱迪拉克,而車內的電池包價格就在1萬美元以上。
第二個機會是穩定性。電池頻繁地充放電是否會影響其壽命也是很多人擔心的問題。去年7月,雪佛蘭開始為Volt的鋰離子電池提供8年/16萬公里的質保,這被認為是市場需求激增的重要因素。至于比亞迪的電池質量,王傳福在路演中透露的信息是:“目前E6中使用的電池,慢充的話,保質期5年完全沒有問題,實際上使用可以達到10年以上。快充方式下,電池壽命還在評估當中。”
一個被廣泛引用的數據是,電動汽車成本有三分之二在電池上,以現有的電池品質來說,兩三年就要換電池,使用成本太高,根本無法推廣。但如果電池壽命是15年,每年攤下來的成本就少了很多。
泡沫與機會:
誰能在盛宴中笑到最后
這是令人開心的時刻,也是讓人悲哀的時刻。
過去的3年里,陳明軍可以歷數產業扶持政策的不斷推出,也可以歷數眾多企業的爭相投入,更可以歷數投資概念成就的一個個神奇故事。“開心的是,自己的企業也獲得了風險投資,這還得益于巴菲特對于比亞迪的青睞;悲哀的是,眼下的新能源狂歡是一場泡沫,研發遇冷意味著地基不穩。”陳明軍的企業2008年所獲得的2000萬風險投資,幾乎就發生在巴菲特入股比亞迪的同一時間。
盡管在北京奧運、上海世博有過不俗表現,盡管接下了美國普銳斯的國際改裝訂單,但是眼下的陳明軍,卻有著一種“怕”的感覺。媒體引用中投顧問的報告稱,2009年國內新增的鋰電池企業數量約為1500家,但是市場上活躍的只有100多家。有“鋰”走遍天下的市場豪言,并不能掩蓋泥沙俱下的現實。
王秉剛是中國汽車技術研究中心教授級高工、全國清潔汽車行動協調領導小組專家組組長、國家科技部 863計劃電動汽車重大科技專項特聘專家。他在去年10月的一篇博客寫道:“我國迎來新能源汽車發展的熱潮,這種形勢下,一些投機分子肯定不會錯過,望大家遇到某些明顯吹噓過度的發明新聞,不要輕易相信,更不要不經調查和請教相關科學家,就拿錢拿地出來。我知道的情況是,現在電池遇到最大的困難是安全性問題,在實驗室里完全可以做出一些高比能量的電池材料,也可能裝出較高比能量的電池,但由于安全沒有把握,尚難得到實際應用。任何一種電池技術的應用,不經嚴格的測試考核,就裝車使用是很危險的。我們千萬不要急于求成,做出一些傻事。”
“進行一番類比,一個120AH的電池,只有A4打印紙大小,20厘米厚,但從技術難度上,卻和建設一棟百米高樓相若。”陳明軍笑言:“搞規模化生產,企業現在不可能一天就建成數以千萬計的摩天大廈。那些實驗室的研究結果是真的,但是溫室里的花朵承受不了自然界的檢驗。”從事新能源汽車電機、電控系統研發的深圳中環動力總經理羅中柱接受采訪時直言:“現在充斥著不負責任的忽悠。哪怕是假的,只要能吹大,上了規模就行。但從長遠來看,做不好電池,電動汽車是空談。”
“怕”的感覺還來自“中字頭”公司。《節能與新能源汽車產業發展規劃》細節在去年年末曝光,目前已上報國務院等待審批。根據此前披露出的細節,這份規劃要求我國在2015年,新能源汽車保有量達到150萬輛;到2020年,則形成500萬輛的新能源汽車產銷量。如此大規模的盛宴,自然少不了“國家隊”的參與。去年8月,16家“中字頭”企業結成電動車產業聯盟,涉及整車、電池、電驅動、充電站等領域。業內人士解釋稱,如果運作得當,一條電動汽車的完整產業鏈很快就將在中國誕生;解釋還可以有另一種版本,“中字頭”是“一網打盡”,產業鏈上的民營中小企業將很難挖掘出新的利潤增長點。
未來10年財政投入1000億元,新能源汽車的政策扶持力度令人眼前一亮,但是眼下的行業生態環境卻讓人擔心好政策被念成了歪經。在行業內部,中環動力總經理羅中柱是一個差點成為“先烈”的范本。從事電機電控研究的中環動力,成名于2008年的北京奧運,當時負責組裝的兩輛新能源大巴成為10輛示范車中最后的勝利者。之后的故事卻是五味翻陳,在接到杭州公交45輛大巴的組裝任務后,來自汽車整廠的第一張大單卻成了最后一張大單。“現在在跑的混合大巴,采用的應用系統都是我們當年的技術。”羅中柱感慨“弱肉強食”的生態,更為感慨投機的現狀:“現在搞電動汽車,第一位的是人脈,第二位的是錢,最不重要的反而是技術。”
“假如只搞研發,比亞迪擺脫不了見光死的技術命運。”陳明軍慶幸比亞迪能夠突圍,也樂于將比亞迪作為趕超的目標。
比亞迪路演傳遞的信息中,純電動汽車E6今年下半年將正式面向私人銷售。在資本市場上,比亞迪的“臨門一腳”屢有佳作;但在產業環節上,比亞迪的“臨門一腳”仍然有待觀望。