2022年11月，國內電池級碳酸鋰價格一度逼近60萬元/噸。漲得高，跌的也快。今年4月份其價格跌破20萬，不到半年時間，跌了超過60%。

　　據上海有色網最新報價顯示，8月17日，碳酸鋰(99.5% 電池級/國產)跌3500.0元報22.65萬元/噸，創逾3個月新低，

　　復盤這一輪鋰的“瘋?！笔校┬枋Ш馀c周期錯配是根本原因。

　　2015年之前，全球鋰價基本維持在4萬元左右。隨后新能源車放量，鋰需求大增，推動價格大幅走高，進而帶動Pilbara、Altura等主要鋰礦擴產。

　　2018年，供給的提升再一次把鋰價打回十年前，致使很大高成本礦山被迫退出牌桌。其中Bald Hill破產，Wodgina被雅寶收購，隨后停產維護，Altura也被Pilbara收購。

　　就在鋰供給不斷收縮的同時，新能源汽車卻迎來大爆發，整個產業鏈的擴張熱情被徹底點燃，特別是在中國。

　　2020年，國內正極材料出貨量只有50萬噸，但是到了2021年，這一數據直接飆升到111萬噸，產能更是高達170萬噸。

　　問題在于，中游制造和上游礦山的擴產周期并不同步。

　　國際能源署曾做過統計，澳大利亞的鋰輝石礦山從發現到投產大約需要4年的時間，南美鹽湖則需要7年。相比之下，正極材料的產能建設周期非常短，僅需1年左右。

　　?這種情況在光伏產業已經有過預演，下游組件在短時間內完成高速擴張，但硅料卻并未跟上，致使后者的價格漲到了天際。放到新能源車產業，這種由周期錯配引發的供應鏈失衡問題有過之而無不及。

　　2021年，碳酸鋰漲價幅度高達430%以上。進入2022年，局面進一步失控，碳酸鋰價格從年初的28萬/噸最高漲至超50萬/元噸，在短短三個月的時間里又翻了近乎一倍。

　　一輛電動車大概平均需要30-50kg碳酸鋰，如此算來，今年僅鋰一種材料就給電動車帶來了上萬元的單車成本負擔，更別提鈷和鎳也已經漲瘋了。

　　2022Q2，鋰精礦長協價再度走高，其中MtCattlin長協價指引達到5000美元/噸CIF，Pilbara也預計鋰精礦價格將進一步走高。

　　事實上，行情發展到如今這樣的局面，已不單單是供需失衡所造成的，背后總有一些推波助瀾的力量存在。這一點，產業界或多或少都有所感知。

　　蔚來李斌在2021年財報電話會上公開表示，公司已對上游材料從礦產開始到各個環節進行了非常細致的調查，結論是，這一輪的碳酸鋰的漲價所隱藏的投機性因素很大。

　　在今天這樣一個資本高度發達的時代，商品的價格很多時候并不是完全由供需決定的，而是被賦予了很強的金融投機屬性。

　　2022年5月24日，作為澳洲最大鋰礦商的Pilbara以5955美元/噸FOB的價格拍賣了5000噸鋰精礦石，這已經是公司自去年以來的第5次拍賣。同樣的道理，這種散單拍賣根本不代表市場的真實供需，四月鋰精礦主流價格大約是3100美元/噸，遠遠低于Pilbara的拍賣價格。

　　從根本上說，這種行為更像是鋰礦商在故意制造噱頭渲染氣氛，為接下來的漲價造勢。包括最近拍賣的斯諾威礦，盡管本身對整個鋰資源市場擾動不大，但信息所傳遞出的信號卻是一種巨大的沖擊。

　　長期來看，當下這種非理性繁榮很難持續，因為純粹從市場供需角度出發，全球并不缺鋰資源。

　　根據美國地質調查局的最新數據，2021年，全球已探明鋰資源儲量為2200萬噸金屬鋰當量，對應1.17億噸碳酸鋰當量。作為對比，2020年全球鋰需求僅為33 萬噸碳酸鋰當量，根據光大證券的預測，到2025年，即便新能源車大量普及，這一數據也只有124萬噸。

　　也就是說，目前已探明的鋰資源可以開發上百年。

　　上游鋰礦企業賺的盆滿缽滿。

　　2022年，天齊鋰業營業收入約404.49億元，同比增加427.82%;歸屬于上市公司股東的凈利潤約241.25億元，同比增加1060.47%。創下歷史新高。

　　另一邊，贛鋒鋰業2022年營業收入418.23億元，同比增長274.68%。歸屬于上市公司股東的凈利潤205.04億元，同比增長292.16%。

　　成本上升總要有人承擔，要么產業吃進去，要么轉嫁給消費者。

　　一旦成本超過車企和消費者的承受范圍，那么終端的冷卻自然也會反作用上游，降低需求和價格。

　　對于近段時間的鋰價，有市場觀點稱，此前鋰價的漲幅難以支撐現階段的需求。

　　東證期貨也持保留觀點：基本面角度，我們認為下半年國內鋰鹽轉入緊平衡、環比顯著修復，有望支撐價格止跌企穩，但短期內的反彈更多是由投機需求而非終端需求推升，基于此，我們對本輪反彈的空間及可持續性持謹慎態度。

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