這一說法，在網絡上不斷刷屏，他不僅點出了當前電動汽車面對原材料上漲帶來的供應鏈緊張，也把電動車整機生產廠家和電池供應商撲朔迷離的關系擺上了臺面。

　　對于這個說法，寧德時代董事長曾毓群在大會上隔空回應稱：“上游原材料的炒作帶來了產業鏈短期的困擾。”將矛頭指向了電池原材料漲價。

　　兩位大佬的講話，都遭到網友的質疑。

　　對于廣汽董事長的“打工論”，網友回應說：“特斯拉、寶馬等大品牌都是外購電池，為何人家可以賺錢?”“你就是一個整合商，核心技術全部都是別人的。如果自己不投資科研，只是制造，早晚被社會淘汰掉;如果你認識不清形勢，后面連工都沒得打了。”

　　對于曾毓群的“資本炒作論”，網友也不放過，反問道：“你自己不就是最大的炒作者和得益者。”

　　網友的回應都很犀利，但其實都表達了對當前電動汽車漲價的不滿。背后有資本的炒作，但更大的背景是全球通脹背景下，原材料價格的上漲造成的供需失衡。

　　過去十年，動力電池的價格，因為技術進步，整體價格下降了80%，但電動汽車的價格卻上漲了80%左右，兩者完美分化的原因何在?

　　01 原材料價格上漲是暫時的

　　車企和電池制造商都抱怨說，自己“沒賺”，那消費者買新能源汽車花的錢，到底被誰賺去了?

　　從數據看，今年這一輪電動車漲價，大部分原因是上游原材料漲價，利潤進入到產業鏈的上游企業了。

　　2022年一季度，寧德時代營業成本同比增長198.66%，超過營業收入44個百分點，毛利率只有14.48%，創下2年來新低。這說明，作為電池供應龍頭企業，雖然因為電池漲價被汽車整車制造商詬病，但寧德時代的今年的毛利其實也是在下降的。

　　而鋰鹽廠商普遍掙得盆滿缽滿。此前，贛鋒鋰業公告稱，2022年上半年預計凈利潤72億元至90億元，同比增長408.24%至535.30%。天齊鋰業也發布了半年度業績預告，預計2022年上半年歸屬上市公司股東的凈利潤為96億元至116億元，同比增長110倍至134倍。

　　整個產業鏈陷入“為上游打工”的魔咒，這也導致汽車制造商向電池制造布局，電池制造商向上游礦產原材料布局的現象。

　　與內燃機汽車的成本相比，電動汽車平均來說， 51% 的成本集中在其動力系統上，而內燃機汽車的成本中只有 18% 來自其動力系統。

　　目前，電池驅動的汽車主流是使用鋰離子技術，鋰離子電池造價之所以如此昂貴，是因為制造這些電池所需的材料——鋰、鈷和鎳等稀土金屬不容易獲得。特別是在疫情封控影響和俄烏戰爭背景下，全球供應鏈都打亂了。

　　具體來看，包括鋰、鎳、鈷、六氟磷酸鋰、隔膜甚至石墨等原材料價格都在不斷飆升。

　　據中國汽車動力電池產業創新聯盟數據表明，2021年1月至2022年3月，正極三元鋰材料均價從12.4萬元/噸暴漲至36.8萬元/噸，升幅為196.8%;磷酸鐵鋰材料均價由4萬元/噸攀升至16.2萬元/噸，升幅為305%。

　　為了抵消大型電池所用材料成本的飆升，首先是電池制造商提價，接著汽車制造商也紛紛漲價。

　　02 動力電池近十年下跌80%

　　因原材料價格上漲導致動力電池價格的上漲，應該是短暫的。從近十年的歷史看，動力電池的價格是一直在下降。自 2010 年以來，鋰離子電動汽車電池組的平均價格已從每千瓦時 (kWh) 1，200 美元降至 2021 年的 132 美元/千瓦時。自 2012 年以來，電動汽車電池的平均總成本下降了 近90%。

　　彭博新能源財經的經驗曲線分析預測，到2024年，電池價格將降至100美元/千瓦時以下，到2030年將降至59美元/千瓦時左右。

　　彭博新能源財經對純電動汽車(BEV)的制造成本進行估算，歐洲的大型車、美國的大型車和SUV等車型價格更高的細分領域最早有望在2023年和燃油汽車實現平價。根據細分領域不同，電池占總制造成本的比重將在2023-2027年降至20%。

　　在歐洲所有細分市場中，純電動汽車預計將在下一個產品周期內，與同級別內燃機汽車在前期成本方面實現平價。電池價格下降和生產平臺優化推動純電動汽車的成本快速下降。到2025年，通過優化設計和擴大生產，純電動汽車的成本可能比當下水平便宜三分之一以上。

　　隨著電池技術的不斷進步，電池價格快速下降，歐洲電池企業競爭加劇。到2030年，在新化學體系、制造工藝繼續優化、電芯及電池組設計理念創新等因素的影響下，電池的單位平均價格(每千瓦時)將較2020年水平下降58%。電池成本的下降途徑在未來十年相對確定，再往后則可能依靠固態電池等仍在發展中的技術路線。

　　在中國和日本的小型車等車型更便宜的細分領域，電池在制造成本中所占的份額將在更長時間內保持相對較高的份額。這些細分領域實現平價的年份差異更大，具體取決于地區，預計在2026年至30年代初之間達成跟燃油汽車平價。

　　所以，從長期市場看，電動汽車的優勢會越來越明顯，而燃油汽車的成本下降卻非常艱難。彭博預計，達到前期成本平價將啟動電動汽車的大規模采用，在經濟轉型情景下，電動汽車將在2030年超過全球汽車銷量的40%。

　　03 電動汽車市場轉向豪華車

　　既然電池價格一直在下跌，為什么電動汽車卻越來越貴?電動汽車和電池價格分化的主要原因是什么?

　　這是因為電動汽車的定價有很多因素在起作用。供應鏈、裝配線、研發和供需關系，都可以在電動汽車銷售中發揮一定的作用。如果考慮到汽車制造商的一些營銷策略，就會有更多的不可控因素。

　　比如，大多數汽車制造商都在開發豪華電動汽車車型，然后才擴展到更便宜的大眾市場汽車。

　　汽車制造商首先會在更昂貴的汽車上部署任何類型的新技術是很常見的，因為“豪華車購買者”可以承受更高價格。一旦汽車制造商提高產量并降低成本，他們就會在更實惠的車型上引入這些功能。

　　我們看到的防抱死剎車、穩定控制系統，所有新的安全功能，這些東西首先出現在豪華車上，然后再向下發展。這是汽車制造商的一貫套路，電動汽車也出現了同樣的動態。

　　以日產聆風(Nissan Leaf)為例，這是美國第一款廣泛銷售的電動汽車，而且價格相對實惠。2011 年，這款車標價約為 33600 美元，占據了美國電動汽車市場 95% 以上的份額。但第二年，電動汽車市場發生了變化：特斯拉推出了其首款突破性產品 Model S 豪華轎車，最便宜的版本起價為 57400 美元。

　　Model S 很快取代 Leaf，成為最暢銷的電動汽車，特斯拉的豪華車，包括 Model 3 轎車和 Model X SUV，現在主導著電動汽車市場。

　　其他汽車制造商，包括福特、通用汽車和本田等老牌企業，以及 Rivian 等初創公司，也在通過高價皮卡和 SUV進軍電動汽車市場。汽車制造商也在使用更大、更昂貴的電池來延長電動汽車的續航里程。

　　特斯拉的市場主導地位，加上競爭對手汽車制造商的昂貴車型和更大電池的興起，與日產聆風的全盛時期相比，大幅推高了新款電動汽車的平均價格。如今，電動汽車的價格與豪華車的平均價格密切相關。