日前，咨詢公司高德納(Gartner)發布了年度“汽車制造商數字化指數(Gartner Digital manufacturers Index)”，對22家汽車制造商進行了九個維度的評估，利用了13,919個不同的數據點，并得出結論：若想趕上造車新勢力的數字化競爭力，傳統汽車制造商需要彌補巨大的鴻溝。

　　從國家的層面來看，該指數表明，在爭奪軟件霸主地位的競賽中，美國汽車制造商總體上略領先于中國汽車制造商。歐洲遠遠排在第三位，韓國緊隨其后，而日本的表現不如以前。高德納分析師Pedro Pacheco向《歐洲汽車新聞》表示，“軟件應該是當今汽車制造商最優先考慮的問題。在這個發展非常迅速、激進的領域，沒有自滿的余地。”

　　中國汽車制造商表現突出

　　盡管所有汽車制造商都知道，他們需要設法從軟件中產生收益，但該指數顯示，與特斯拉、Rivian和蔚來相比，傳統品牌想要真正轉型為軟件優先的公司還很艱難。

　　2024年汽車制造商數字化指數顯示，特斯拉仍然是領頭羊，但是得分比2023年下降4%。Pacheco指出，“特斯拉開始在智能網聯功能上顯現出一些缺點，因為車輛仍然沒有5G、沒有衛星連接，APP的用戶得分也在下降。”

　　特斯拉分數下滑的另一個原因是，其領導團隊一直在變動。上個月，特斯拉負責財務和業務運營的副總裁Sreela Venkataratnam辭職，是該公司五個月內第四位離職的高管。Pacheco表示，“目前還不是百分之百清楚特斯拉的高層是如何運轉的。特斯拉的領導團隊中仍然有很多專業人才，但最近發生了很多變化，現在判斷特斯拉將如何發展還為時過早。”不過，特斯拉也受到了該指數的表揚，因為其無線軟件更新業務已經可以產生營收。

　　與此同時，中國和美國的其他電動汽車制造商開始追趕特斯拉。排名第二的蔚來汽車在該指數中的得分提高了2%，小鵬汽車和Rivian的分數各自上漲了13%。例如，Rivian通過給新款R1T皮卡和R1S跨界車配備新的計算機網絡和區域電子架構，提高了車輛的效率。根據該指數，Rivian的區域架構被認為是市場上最先進的架構之一，因此該公司在這一維度上與蔚來、特斯拉和小鵬并列第一。

　　此外，吉利和比亞迪等其他中國汽車制造商也取得了不小的進步。總體而言，中國汽車制造商的平均表現非常好。

　　然而，捷豹路虎的排名墊底，得分與去年也幾乎相同。Pacheco認為，這家英國汽車制造商“需要在各個方面進行改進”，包括提高領導層的技術知識、優先考慮汽車軟件、提高軟件工程師的薪酬、采用更現代的汽車架構，以及在自動駕駛和電氣化方面邁出一大步。

　　豐田排名倒數第三，分數比2023年下降了7%。其中一個原因是，豐田汽車軟件部門的負責人不再向公司的首席執行官匯報工作，傳遞出來的信息是豐田對軟件業務不夠重視。

　　傳統車企轉型需要時間

　　Pacheco表示，任何一家傳統汽車制造商想要轉型為一家科技公司都需要很長時間，并稱大多數傳統品牌的主要弱點在于，與競爭對手相比，它們的領導力、文化和人才顯然不夠重視軟件。

　　Pacheco指出，有幾家造車新勢力的首席執行官都是從科技領域起步，因此當出現與軟件相關的重大問題時，他們會立即解決。相比之下，只在汽車行業工作過的首席執行官通常對技術問題不夠重視。此外，許多傳統品牌的軟件業務負責人往往不是執行董事會的成員，或者不向首席執行官匯報工作，因此處理方式也不同。

　　為了扭轉這一趨勢，傳統汽車制造商的領導者需要“優先考慮軟件”，也就意味著領導者必須優先考慮技術，創造一種強調軟件的文化，并確保公司能夠吸引和留住頂尖的技術人才。就目前而言，許多傳統汽車制造商給頂級軟件工程師的薪水，無法達到或超過他們從科技公司獲得的薪水，因此他們離開了。

　　在Pacheco看來，改變一家公司的文化仍然“非常困難”。“造車新勢力生來就更像一家軟件公司，而傳統汽車制造商則不是。因此，傳統汽車制造商的公司文化需要進行重大轉變，而這需要從高層做起。”例如，在董事會層面推動變革可能非常困難，因為許多高管來自傳統的汽車行業。Pacheco指出，董事會還希望取悅那些看重短期利潤的股東，讓首席執行官在推動公司軟件方面的重大變革時陷入了困境。