“比亞迪秦正在悄悄改油箱？”近日，一條坊間傳聞引起了本報記者的注意。

“之前有過這一想法，但后來沒有執行，因此目前不存在改油箱一說。”盡管這一傳聞已經得到比亞迪內部人士的明確否認，然而要追溯事件的起因，卻不得不從上海市近期出臺的新能源汽車補貼政策談起。

4月1日，上海市發展改革委等七部門聯合制定的《上海市鼓勵購買和使用新能源汽車暫行辦法（2016修訂）》正式公布，辦法中規定，除地方補貼有所退坡外，對于滿足國家插混車技術要求的車型，如果同時滿足“油箱容積小于或等于40L”等其他三個條件，則可以獲得額外1.4萬元地方補貼。目前市場上的新能源汽車車型，只有上汽旗下的榮威e550滿足這一特別要求，也正因如此，上海市這一規定被外界解讀為隱性的地方保護主義。比亞迪秦改油箱的傳聞也因此而起。

事實上，一些城市在制定新能源汽車補貼政策時針對外地企業設置了很多隱形“門檻”，這些隱形門檻讓企業疲于應付。地方保護主義已經嚴重阻礙新能源汽車的推廣，在近期召開的中國電動汽車百人會上，地方保護主義問題也受到了與會專家的重點關注。

■推遲政策出臺時間

對于地方保護主義，安徽一家車企內部人士江東（化名）認為，有其必要性。原因在于國家政策在很多細節上沒有十分明確的規定，而各個城市又有自身的實際情況，不能什么樣的產品都允許進入，必須設立一定的門檻，鼓勵優秀企業的優質產品進入市場。“比如在北京市，插電式混合動力不在北京市地方補貼范圍內。從表面看，北汽新能源不生產插電式混合動力車型，好像是對北京本地企業的一種保護。其實，北京面臨著非常大的治理大氣污染的壓力，如果放開插電式混合動力，那么必然會直接減少純電動汽車的銷量，不利于城市環保。從長期發展來看，純電動汽車是我國新能源汽車發展的方向，北京市的補貼政策也符合這種發展方向。”江東說。

正常的門檻完全可以理解，但一些政策規定則很明顯的不合理。江東告訴記者：“例如今年一季度，在上海補貼政策一直沒出臺的情況下，上汽方面由于清楚政策底線，因此敢賣車，而其他企業則擔心政策有變、做賠本買賣，一直采取觀望態度。像以上這種遲遲不出政策行為，或者采用模糊政策的方式，會讓外地車企錯過大好的市場機會。”

深圳一家新能源車企的工作人員李明（化名）也向記者表示，上海這一地方新政確實讓外地車企始料未及，“所有企業都沒想到，只是猜測可能會對購買插電式混動車型的車主提出一些額外要求，比如在充電樁安裝方面附加條件，但新政策和我們預想的不一致。”

李明還表示，在這種推遲政策出臺的地區，除了暫停銷售以外別無他法。在政策出來之后，企業也不可能為適應某一個地區的技術標準要求而臨時對產品進行改動。

江東透露，推遲政策出臺時間的城市不僅是上海，深圳也同樣有過推遲政策出臺的例子。對于這種現象，江東表示：“非常不合理，一個剛剛出臺的政策卻可以管理之前幾個月的事情，直接造成了不公平競爭。本地企業由于和政府有著千絲萬縷的聯系，可以沒有顧慮地大膽進行銷售，外地企業在政策明朗之前根本不敢貿然銷售，否則就會拿不到補貼，吃大虧。”

■強迫以投資換市場

讓企業頭疼的還有另外一類不合理的規定，要求企業在當地注冊公司或者建立工廠。這種做法被認為是變相地讓企業“以投資換市場”。

江東告訴記者：“以深圳為例，地方補貼政策（指《深圳市新能源汽車推廣應用扶持資金管理暫行辦法》）是去年三季度末出臺的，其中要求異地企業在當地成立注冊資金為5000萬元以上的銷售子公司，才能獲得補貼。該辦法發布時間已是9月下旬，而有效期截止于去年年底，這意味著外地車企要想趕上補貼紅利，需在短短三個月內完成一系列注冊、審批、建點工作。”據了解，幾乎所有主流的生產新能源汽車的企業都在深圳注冊有銷售公司。

“不少城市都規定在當地需設有獨資的銷售公司或生產基地，才有資格拿到補貼，企業無奈在很多城市建立生產基地。但一些城市工業基礎差，根本不適合建生產基地，車企在土地、生產設備等方面都面臨著高額投入。”李明告訴記者，“當地政府有自己的打算，工廠建在當地，就有了稅收、就業，但根本沒有去考慮當地到底適不適合發展新能源汽車產業。”

在北方工業大學汽車產業創新研究中心主任紀雪洪看來，國內各大新能源汽車企業已在研發方面投入巨大，如果繼續硬性要求企業在各地設廠，或者采購當地零部件企業產品，其實并不符合規模經濟要求，也不符合生產規律，此外，在運營方面要求設立網點或銷售機構的做法同樣會耗費企業大量精力。

■政策執行親疏有別

在一些城市，雖然在政策上沒有傾向本地企業，但在政策執行上，卻有利于本地企業，而對外地企業則多少會一些額外的麻煩。

回想起幾款新能源車型申請北京市新能源汽車推廣目錄的過程，李明至今深感不易：“費了很大的勁兒。整個流程批復非常漫長，從發起申請到備案成功，再到目錄公布，耗時將近半年之久，但是我們并不清楚其中的原因，問了其他非本地企業，大多也是這種情況。不過本地企業好像很快，一兩個月就差不多。”由于審批流程的親疏有別致本地企業在市場中更容易搶占先機。“比如北京這些限購城市，消費者搖到新能源牌號后，會在規定時間內購車，這時候如果產品進入市場慢了，銷量就會大受影響。”李明說。

審批路漫長，而補貼申領也被設置了一些障礙。江東向記者表示：“例如有的地方補貼分為省、市、區三級，車企要想拿到地方補貼，至少要同十幾個層級的政府部門打交道，這對一個外地企業而言，根本沒法應對，而當地企業在公關工作上則相對輕車熟路得多。”

此外，有些地方的政策雖然從表面上看很公平，但事實上會迎合本地企業的技術路線。江東介紹：“例如廣州就已對油電混合動力車型亮‘綠燈’，廣汽豐田旗下的雷凌雙擎搖號指標中簽率100%，很明顯，如果各種技術車型同場競爭，當地的油電混合動力車型必定完勝。因為絕大部分消費者在車型能夠充分選擇的情況下，往往會按燃油車—油電混合動力—插電式混合動力—純電動汽車的順序購買汽車。”

破除地方保護主義有三招

地方保護主義對新能源汽車推廣的危害不言而喻，使得市場被割裂，優質企業和優質產品難以在競爭中取勝，難以取得規模效應，難以良幣驅逐劣幣。那么，該如何打破地方保護主義？筆者在與多位業內人士溝通后認為，應該從三方面著手。

首先，在暫時不能取消地方補貼的前提下，可以考慮取消地方目錄。有觀點認為地方補貼是導致地方保護現象出現的根源，取消補貼便可解決問題，但當前新能源汽車市場仍然不成熟，地方補貼暫時無法完全退坡，因此取消地方補貼的做法，目前不可取。可以考慮取消地方目錄，國家已經有統一目錄，設置地方目錄就為地方政府保護本地企業提供便利。

其次，地方補貼應和國家補貼明確分工。當前國家補貼和地方補貼都是在車輛購置環節補貼資金，而地方政府的財政實力參差不齊，地方補貼不妨將購置環節的補貼轉移到使用環節上。同時出臺更多的非貨幣性支持政策，例如在路權、充電服務環節等方面給予優待，這樣不僅緩解了地方政府在財政上的壓力，同時也可以防止“騙補”行為的產生。

最后，地方政府在政策制定時應該遵循先立規定、再執行的流程。所制定的政策應該受到中央相關管理部門的監督，不能隨意改動或留下可以解釋的“彈性空間”。來源： 中國汽車報 作者：封華 張忠岳

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