近年來，隨著我國汽車保有量的日益普及和汽車制造技術不斷發展，新能源車環保的優勢越來越受到重視。

近日，關于中央對新能源汽車補貼方案調整的消息不脛而走。純電動乘用車補貼標準中引入了“噸百公里耗電量”指標，要求噸百公里電耗不超過13kWh的規定，這也引起了各方的廣泛關注。也就是說，車輛行駛100公里，車輛每噸的平均所耗電量不能超過13kWh，但按照基本常識，當車輛自身質量越輕時，其最終得出的數值反而會越大。也就是自身質量越輕便的車型，越不容易達到受到補貼的標準。

分析人士指出，新能源汽車因車身自重而決定補貼優勢，說明在補貼新政中，一些不達標的新能源汽車企業將得不到補貼，這將倒逼企業“絞盡腦汁”地提升自己的技術。單獨按照重量來看，車身自身重量越輕，車在行駛上就會帶有一定的安全隱患，本身新能源汽車是靠電機發電而帶來動力，從提速和加速中略勝于傳統汽車。在高速行駛的途中，因車身本身質量過輕會引發駕駛者經常提到的“車很飄”的安全隱患。因此，按照質量來劃分補貼標準，在重量不超過標準重的前提下，讓新能源汽車在技術上更加突破，在汽車安全上更加完善。

補貼新政引發爭議

我國汽車業是技術密集型的行業，且人們更相信傳統燃油車輛的性能，新能源汽車由于技術水平仍待提升，其銷售市場也遲遲難以打開局面。從發展戰略性新興產業和加強節能減排的高度出發，近年來國家從財政補貼、市場推廣等方面加大了對新能源汽車的支持力度。

然而，“這些政策讓相關企業獲得了實打實的好處，為行業發展創造了新的契機。不過，新能源汽車整體發展還有待提高，某些地方的充電樁布局需更廣泛，企業的技術層面還需加強。政策的施行應該給公眾提供一種穩定的預期，現階段新能源車行業政策面臨的最大問題就在于企業的預期被不斷地改變，其實不難理解，目前提到的新政‘噸百公里耗電量’是百公里耗電與車重的商值，這就導致車身質量越高的車越占優勢，而考慮到排放和耗能，噸百公里電耗指數，并非是有效載荷質量，其本身并不能真實反映能耗與排放量的多少。”汽車工程學博士李先生向《中國產經新聞》記者說道。

全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹在接受《中國產經新聞》記者采訪時指出：“其實‘噸百公里耗電量’只起到了一個標準門檻的作用，將個人微型低速電動車排除在補貼名單之外。而在跨入門檻后，消費者當然會選擇經濟性佳、性價比高的車型。這樣會形成內生性、積極的競爭機制，這期間也可以更好地實現節能減排和輕量化的各類要求。一些專家學者認為，政策實施后會限制消費者選購小型車，只能選購大型電動車的擔憂，我認為這是考慮過多了，首先13千瓦時的限定還只是處于討論階段，其次新政對微型低速電動車起到的作用只是收緊而非阻斷。”

此外，在新能源汽車政策的制定上，政府與市場的手應該如何協調始終是一個不能回避的問題。在新能源汽車發展的過程中，要讓市場化的思維更多地走進政府政策制定過程中。讓消費者通過自由選擇，生成一個最理智、最有效率的結果。

新政意在實現行業有序競爭

目前，電動汽車和插電式混合動力車稱為“新能源車”，汽車商如果每出售一輛，可獲得相應補貼這是眾所周知的。

而在這一制度支持下，有些能源車可以燃油車相同的價格買到。例如，北京汽車中銷量還不錯的某品牌新能源車，廠家指導價是24.69萬元人民幣，享受補貼后以15萬元人民幣起的價格出售，與普通轎車價格相差無幾。

那么同樣的價格能買到節能和享受補貼的新能源車，何樂為不為呢？

有部分人認為新能源車很多問題是跟著補貼掛鉤的，一位新能源汽車使用者趙女士在接受《中國產經新聞》記者采訪時說道，“現在一旦補貼減少，我們消費者第一考慮到的肯定是我們購買新能源汽車的價格，減少了補貼，可能企業的生存問題就浮出了水面。從一直被補貼支撐到自己支撐，這中間肯定會面臨優者留劣者敗，即便有車企倒閉也是自然現象。而一旦有企業學會了自主技術突破，那就是在這片新能源汽車的‘大森林’里找對了方向。對新能源車企而言，前期的財政補貼可以讓其穩定成長，但是自主研發和新技術才是占領市場的關鍵，才能飛得更高。”

“站在企業的角度，需要轉變思路，在原有基礎上加裝產品安全部件，這同時也是對于產品設計的改進，達到安全性和經濟性的統一。”崔東樹補充道。

不少企業認為新能源車制造領域“門檻”還是太高了。然而在行業內部專家分析來看，此舉更有利于規范新能源汽車標準，突破現有技術難題和研發新技術，讓各大車企爭先跨過“門檻”。這樣會增強市場競爭的活力，保證新能源汽車市場技術的領先。同時，也要有一個技術門檻，什么度合適這就是專家委員會的這些成員來把控的。如果你把這個技術的門檻放得太低就等于沒有標準。如果把門檻卡得太高就會限制行業其他人的發展。所以這里面又要淘汰，又要保持，又要有良好的競爭環境，所以專家對門檻的把控都有很大的關系。

誠然，單純的政策支持可以保證行業的生存，但是真正的成長還是要靠企業本身。政府對政策的扶持有利有弊。目前，對于乘用車生產企業的準入要求是非常高的。有資料顯示，項目的總投資不得低于20億元，其中自有資金不得低于8億元，同時強制性要求建立產品研究開發機構，且投資不得低于5億元。

不難發現的是，中國汽車商實際上是未經與海外汽車商競爭就在能源車市場占據了優勢。2015年整個能源汽車市場銷量為33萬輛，是2014年的約4.4倍。其中市場占有率最大的是比亞迪，約為30%；其次是眾泰，市場占有率為12%；第三位是康迪，市場占有率為10%。幾乎是由中國汽車商占有市場。

值得注意的是，目前關于新能源汽車補貼政策的修訂討論還在進行，最終方案并未公布。但可以肯定的是，各類新能源車型都面臨更嚴格、更細化的技術要求，政策紅利將轉向技術紅利。

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