近期，以新勢力為代表的新能源車企，紛紛公布了各自造芯的最新進展。

　　籌謀4年的自研芯片進入流片階段，距離正式上車更近了一步。

　　在近期舉行的 “NIO IN 2024 蔚來創新科技日”上，蔚來創始人李斌宣布，其自研的智能駕駛芯片“神璣NX9031”流片成功，并正在進行測試，有消息稱，蔚來汽車計劃在2025年第一季度，將該芯片首次應用于其旗艦轎車ET9上。據介紹，NX9031擁有超過500億顆晶體管，采用5nm車規工藝制造，一顆芯片就能實現四顆當前業界旗艦芯片的性能(此處暗指的是Nvidia Drive Orin X)。

　　小鵬與理想同樣進展迅速，小鵬汽車的自研智駕芯片也已送去流片，預計8月份回片;而理想汽車的智駕芯片項目代號為“舒馬赫”，預計同樣將在今年內完成流片。

　　(“流片”是芯片生產其中的一項關鍵環節，芯片在經歷設計、制造準備、流片、測試和驗證后，才能真正投入市場)。

　　也就是說，“流片”過后，如測試和驗證環節進展順利，我們將很快見到搭載車企自研芯片的車型上市。

　　自研造芯，降本增效是主因

　　從具體產品類型來看，汽車涉及的芯片細分領域繁多，如自動駕駛芯片、功率半導體、MCU等，哪種類型的芯片是車企業最需要投入解決的呢?

　　就目前以新勢力為代表的新能源車企造芯而言，主要覆蓋智能座艙與智能駕駛領域。這都是當下車企競爭和營銷的重點。

　　眾所周知，很多車企開啟了自動駕駛的硬件競賽，以尋求實現更好的自動駕駛系統，但是以現在通用芯片能力，并不能滿足車企的所有需求。

　　特斯拉CEO馬斯克就曾表示，無論是Mobileye還是英偉達，都無法更好的滿足特斯拉對于芯片的要求。

　　這也就是為什么特斯拉后續選擇了自研芯片的主因，因為車企需要的芯片要更匹配自家的操作系統，但目前行業常規的通用芯片還無法多方適配。

　　一位業內人士在接受媒體采訪時稱，車廠之所以選擇自研芯片，是因為在一個產業發展之初，產業的繁榮度仍然不足，終端廠商很難找到滿足自身需求的芯片平臺，最終只能選擇自行研發。可是，當產業走向成熟之后，會吸引越來越多資源朝這一方向傾斜。這個時候，車廠再選擇自研芯片，必要性就沒那么強了。

　　也就是說，新能源汽車對芯片的定制化需求越來越高，高匹配度的芯片對于車企的產品性能和用戶體驗是有明顯幫助的。這里我們認為，自研芯片可以更好地與車企自身的軟件系統結合，提升整車的軟硬件協同效應，增強車輛的智能化程度。

　　有業內觀點認為，在通用性硬件和開發平臺的基礎上，軟件和硬件的協同、軟件對于硬件的調用效率很難達到最高。就像手機領域，蘋果自研IOS系統和芯片，其系統流暢性、設備功耗等核心指標依舊優于安卓和高通的通用平臺。這也是新能源車企自研芯片(包括算法)的主要原因之一。

　　按照產業規模化的規律，部分新能源車企認為，自研芯片可以在未來降低成本(據稱單顆芯片成本可以降低數百元)，雖說這幾百元對于花十幾萬或幾十萬購車的用戶可能完全沒有感知，但對于車企來說，如果一顆能省500，一輛車用2顆，一年賣10萬輛，那就是1億——這么算，是不是就真的是一筆大錢了? 當然前提是搭載該芯片的車要有足夠的出貨。

　　此外，除了采購成本的優化之外，采用自研芯片還可以提高研發效率，這對于企業整體的時間成本也是不小提升。

　　車企自研芯片面臨三大挑戰

　　如上述，聽起來自研芯片是一件非常好的事情，但是要真正實現上述愿景，還需要先解決三個方面的挑戰。

　　首先是資金方面，中國(無錫)物聯網研究院曾發文稱，自研車規級芯片資金門檻非常高，據專家預測，僅以基礎芯片的投入為例，起步門檻就是10億元，如果再加上總體研發及運營，一般的芯片普遍需要百億元以上的投資規模。例如英偉達旗下的Orin平臺，是英偉達花費4年時間投入數十億美元打造的。

　　這里我們還是已宣布“自研造芯”的蔚小理為例，除了依靠千億營收、全年盈利成功上岸的理想汽車，蔚來、小鵬都正在面臨全年虧損的不利局面，年內虧損分別達到211億和103億。

　　也就是說，除了理想之外，蔚來和小鵬仍處于賠錢賣車的處境，新能源車企造芯前期需要巨大且可持續的投入(因為芯片還需要后續不斷的迭代研發)，再加上目前芯片使用主要在ADAS、SoC相關方面，如果最后的銷量不及預期，可能就很難平衡支出，對全年財務狀況造成更為嚴重影響。

　　除了資金方面，“自研造芯”一方面要與專業的芯片設計公司比拼開發速度、產品定義能力、人力資源和管理能力等;另一方面，剛剛起步開始做自主研發，芯片技術未必可以達到高通、英偉達和AMD的水平，以蔚來汽車最近宣布的 NX9031為例，官方宣稱算力一顆頂英偉達四顆，相當于算力超過1000 TOPS，但是同樣的時間節點， 英偉達的 Drive Thor 就會上車，可實現最高 2000 TOPS AI 算力，粗略換算，還是有一定差距。

　　更為重要的，新能源車企們真的可以保證采用自研芯片和算法最終給用戶帶來的體驗就一定大幅優于目前的第三方芯片加自家算法優化嗎?真的可以與對手形成明顯的差異化體驗嗎?而我們這里之所以使用大幅和差異化，是因為如果不是，甚至對于用戶的體驗感知不明顯的話，車企們各自為戰的自研芯片，無論是產業價值，還是市場價值都會大打折扣。

　　作為前車之鑒，此前在國內手機圈也曾興起過自研造芯熱，在2019年，OPPO創始人陳明永就宣布，未來3年將投入500億，用于前沿技術和深水區技術的探索。

　　2021年12月，OPPO首個自研芯片馬里亞納MariSilicon X正式發布。

　　但結局是OPPO關停ZEKU(哲庫)業務，最后落得一地雞毛，即便是最為成功的華為，也因為制造環節的制約而使其整個手機銷量受到影響。

　　電子創新網創始人兼CEO張國斌對TechWeb表示，其實車企造芯主要有兩個巨大挑戰;

　　一是規模挑戰，因為芯片研發投入太大，特別是5nm 及以上芯片，研發NRE(一次性工程費用)投入2億人民幣起跳。如果自身沒有規模，又不能賣給其他家，研發費用無法攤銷。單片成本高，持續迭代更難。

　　二是能不能真的能做到核心技術差異化領先?

　　為此，有業內觀點建議，新能源車企選擇與芯片設計公司合作(而不是單獨自己設計)，進行差異化定制，或許是更好的選擇。因為即使是進行差異化的定制，芯片內部50%的部分也是通用的。芯片設計公司可以在原有版本的基礎上進行差異化設計，實現部分差異功能。無論在開發速度、人力資源等方面都有著更大的空間。

　　“車企可以先從定制做起，跟某些芯片公司深度合作，定制一顆芯片，然后隨著規模的擴大，逐漸自研芯片，這樣是比較穩妥的造芯之路。”張國斌說道。

　　寫在最后：對于目前新能源車企過分造芯熱，我們認為，從流片成功到正式上車，再到最終釋放產品價值，中間還有非常漫長的階段，多家車企頻頻向外公布造芯消息，也有可能是財報季的造勢活動吧。

　　與之相比，作為一家商業公司，在自研芯片上車之前，讓公司能夠扭虧為盈，可能更是它們的當務之急。

　　我們認為，新能源車企自研造芯本無可厚非，但應該站在產業發展規律的角度謹慎審視自身的實力，選擇對于自己造芯路徑的最優解。車企的現實是要考慮如何降低成本，提升銷量和營收，甚至盈利，只有這樣，造芯才更有底氣不是嗎!(文/卞海川)