近日，江西南昌混合動力出租車近半數停運的消息在社會上傳播甚廣，此次事件是由于國內某品牌油電混合動力轎車因故障趴窩所致。此時，距離國務院頒布的《節能與新能源汽車產業發展規劃》（2012-2020年）（以下稱《規劃》）僅有一年時間，讓人不免為節能與新能源汽車的推進工作感到揪心。

節能與新能源汽車在發展中遇到的問題不止上文所述。在《規劃》已經出臺的情況下，除了技術問題有待突破，充電設施不完善、節能汽車補貼門檻低、補貼力度不夠、缺乏監管等，都成為目前節能與新能源汽車在推廣中存在的障礙。

A《規劃》出臺期待綱舉目張

《規劃》除了對新能源汽車的產業化提出了中長期規劃，提出了節能汽車燃油經濟性顯著改善的目標，還對節能與新能源汽車的技術水平、配套能力、管理制度提出明確要求。《規劃》中提出：“新能源汽車、動力電池及關鍵零部件技術整體上達到國際先進水平，掌握混合動力、先進內燃機、高效變速器、汽車電子和輕量化材料等汽車節能關鍵核心技術，形成一批具有較強競爭力的節能與新能源汽車企業。關鍵零部件技術水平和生產規模基本滿足國內市場需求。充電設施建設與新能源汽車產銷規模相適應，滿足重點區域內或城際間新能源汽車運行需要。”

應該說，這個《規劃》兼顧了市場推廣和核心技術研發，對節能和新能源汽車發展各方面的表述是比較全面的。

“《規劃》是一個綱領性的文件，再加上輔助的政策，已經形成體系，現在的關鍵是看企業的執行和監管。”工信部相關人士表示。

“如今，《規劃》出臺已經一年，距離2015年的中期截止日期也并不遙遠，很多人對完成《規劃》的目標信心不足。除了配套設施不足、補貼力度偏弱外，新能源車本身還存在不少的技術問題。對《規劃》而言，除了對整車推廣有明確的量化目標外，關鍵技術的掌握都沒有可以量化的指標，這在評判《規劃》的執行程度上有了難度。”一位業內人士告訴記者。

在日前召開的“2013全球節能與新能源汽車峰會”上，全國政協經濟委副主任、原工業和信息化部部長李毅中指出，中國目前尚未完全掌握節能與新能源汽車的核心技術，新能源整車和核心零部件技術未完全突破；節能與新能源汽車市場化與美國等國家的差距在拉大，尤其在私人推廣領域，由于可選擇的成熟產品有限、消費者認知度不足、成本高和配套體系不完善、充換電不方便等原因，中國在節能與新能源汽車的產業化和商業化方面仍未取得突破。

B技術決定新能源車命運

技術水平，是橫在節能與新能源汽車推廣過程中的重要障礙。江西南昌近半數混合動力出租車因技術故障停運，就說明了目前節能與新能源汽車在技術上存在的問題。

《規劃》出臺一年來，混合動力和新能源汽車只在公共領域形成一定規模，私人推廣領域發展緩慢。“新能源車成本高主要是因為電池貴，如果通過減少電池數量降低成本，又會導致續駛里程過短的問題。因此，大力加強電池技術的研究，開發出更高能量密度、安全有保障的動力電池成為電動汽車發展最重要的任務。目前，應該基于已經達到的電池技術水平，選擇經濟可行的產品類型與合適的技術參數，以更加求實的態度，確定電動車的市場定位。”國家863“節能與新能源汽車”重大項目監理咨詢專家組組長王秉剛告訴記者。

在今年5月30日召開的某電動汽車論壇上，全國政協副主席、國家科技部部長萬鋼說：“在全球對于電動汽車電池的研究給予持續推廣、持續研究的投入和產業化投入過程中，3年來，電動汽車電池的容量比和電動汽車壽命增長了一倍，而價格降低了50%。”這被視為是電池性能提高的官方說法。即使這樣，電池價格降低了50%，如果沒有補貼，整車的購買成本依然高出普通轎車不少。

在安全性上，比亞迪以及國外電動車出現的一些事故，讓很多人擔心電動汽車的安全是否過關。

在《規劃》中提到的新型超級電容器及其與電池組合系統，高比能動力電池新材料、新體系以及新結構、新工藝，新能源汽車關鍵零部件研發的情況和進展，更是少有報道提及。

在節能汽車的發展上，也曾出現過汽車企業大意的情況。據內部人士稱，國家相關部委就《乘用車企業平均燃料消耗量核算辦法》向汽車企業進行宣貫時，有些企業派出的代表竟然絲毫沒有節能方面的經驗，對該《辦法》沒有引起足夠的重視。“現在，很多企業已經意識到問題的嚴重性，都是一把手抓，恨不得每個星期都要開會研究開發節能技術。”

C配套不足致“光桿司令”

配套設施不足是新能源汽車發展的又一問題。

目前各示范城市開展的基礎設施建設主要圍繞公共領域的車輛進行，為新能源公交車和出租車服務，其中包括充電與換電兩種方式，建設了一批充電站、換電站或充換電兼有的充換電站。相對于我國要開展的新能源車大規模示范運營的目標，現有的基礎設施建設依然顯得杯水車薪。

王秉剛說，基礎設施建設最難辦的是如何滿足私人購買電動乘用車的要求。私人乘用車對于大多數人來說都是一種貴重的物品，車子雖然小，涉及的整車系統設計、安全法律責任、保險、維修服務等問題卻十分復雜。即使有了百年積累的法規與管理辦法，每年仍然發生數以萬計的索賠、召回與事故糾紛，動力電池又是設計電動汽車安全性與使用性能的核心部件，未來麻煩的事情會很多。

王秉剛還說，私人用車對充電的方便性與經濟性要求很高，我國目前只有深圳、合肥等少數城市開展了私人用電動汽車小規模示范，據了解，充電問題尚未得到妥善解決。深圳市政府曾經于2010年發布公告，承諾為購買電動汽車的消費者上門服務，免費配備安裝充電樁，但實際執行情況是，只有不到一半的購車人得到這項服務。合肥市主要將充電樁建在工廠單位里，購買了電動汽車的員工大多利用白天上班時間在廠里為私家車充電，這肯定不是可以廣泛推行的長遠之計。另外，電動汽車充電如何計費及計費標準也未明確。

北京市目前正在推廣電動車租賃。據該公司相關人士介紹，目前最大的問題依然是充電不方便，如果消費者想在自家附近建設一個充電樁，就要向國家電網申請，費用在1萬元左右，這對于想“嘗鮮”的消費者來說，可謂是個沉重的負擔。

對于主管部門來說，建設充電設施也不是一個部門就能夠說了算，要城建、規劃、環保等多個部門協商，這也給基礎設施建設形成了障礙。

D補貼成“樓上的那只靴子”

2009年以來，國家出臺了節能和新能源汽車的補貼政策，對行業的發展起了重要作用。

如今這些政策都已經到期，而新的補貼政策又遲遲沒有公布，像“樓上的那只靴子”，吊足了汽車企業的胃口。

目前，除了車船稅這項法律對節能與新能源汽車的支持是長期的，其他都是短期行為。“我國汽車行業的節能減排政策不到位。”中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長董揚說，“就汽車而言，目前在歐洲、日本和美國等發達國家，鼓勵節能減排的力度很大，這些國家的汽車稅收大都直接和油耗、碳排放等指標掛鉤，而我國的相關稅收政策很少。”

“我國和油耗掛鉤的政策只有燃油稅；就其他稅收而言，車購稅和車價掛鉤，車船稅與排量掛鉤。”在董揚看來，這樣的稅收政策并不足以促進節能減排，“制定稅收的相關部門往往只考慮稅收多少，專業性和全局性的思考很少。歐、美、日有關汽車的稅收政策都已經完成大調整，而我國的稅收政策還是20多年前的框架。目前與財政補貼有關的很多政策，都采取企業自報、申請這類方式，容易產生很多問題。企業、行業也浪費了很多人力物力。”

李毅中說：“要加大政策財稅扶持力度，將推廣期再延長一個階段，改進凸顯的問題，繼續完善基礎設施。例如，節能與新能源汽車試點城市的工作實施要有進有出，對新能源乘用車免車船費、過路費、過橋費、停車費，并且不要限購限行；在有條件的地區將節能與新能源汽車發展納入城市建設規劃，加大公交等公共領域的使用力度；在污染嚴重地區，根據實際情況，加大政策支持力度，以推動產業發展。要繼續實施節能與新能源汽車的推廣補貼政策，并加快技術研發和產業化，提高節油標準，盡快推出商務車領域的油耗和公示標準。”

一些企業代表也通過不同的途徑發出聲音。重慶恒通電動車公司總經理鄧平告訴記者：“現階段，新能源車的發展離不開補貼。可以采取逐步減少的補貼方式，而不是馬上就中斷。”

數據顯示，今年5月國內節能與新能源客車產量激增至超過3000輛，而在6月該產量驟減至不到5月份的兩成，只有500多輛。這樣的變化驗證了現在國內的新能源汽車市場其實是政策市，市場隨政策變化波動明顯。補貼對于新能源汽車市場的影響，可見一斑。

E監管不利致有空可鉆

任何一項《規劃》，都會上有政策，下有執行，再有監管，形成一個閉合循環。日前審計署曝光上海通用、江淮汽車等幾家企業通過申報不符合節能汽車申報條件的車輛，違規獲得中央財政節能汽車推廣補助資金超過1700萬元，就顯示出目前的節能補貼機制需要完善。

“目前與財政補貼有關的很多政策，都采取企業自報、申請這類方式，容易產生很多問題。企業、行業也浪費了很多人力物力。”董揚態度明確地表示，“不能用廠家和商家的道德缺失來為政府的工作不足和政策的設計失誤做托詞。”

“違規套取的資金，除了要追繳，還要有相應的處罰機制，否則對企業沒有約束力。在《規劃》上，中央和地方也要監督它的執行情況。”一位業內人士表示。

此外，李毅中還指出，中國的節能與新能源汽車存在低水平和重復建設問題。近年來，各地投資熱情高漲，但某些地區未充分考慮當地現實，投資盲目，重復建設問題日益突出，而且地方保護主義制約了優勢企業做大做強，導致技術創新體系不健全。

節能與新能源汽車在發展中面臨的問題很多，只有正視并解決這些問題，才能讓它走上持續健康發展的道路。