9月8日，東風日產樓蘭在北京上市，售價為48.88萬元，各專營店從即日起接受預訂。東風日產乘用車公司副總經理任勇表示，“作為東風日產的全新旗艦車型，樓蘭將在產品和服務各個層面實現對傳統SUV的全方位顛覆，并樹立豪華跑車型SUV這一全新細分市場的標桿。不僅如此，樓蘭的上市也將進一步豐富和強化東風日產的產品陣營，為中國消費者帶來更為豐富的車型選擇。”本報記者楊忠陽攝影報道

　　編者按汽車零部件產業是汽車產業鏈中十分重要的一部分，在全球汽車工業價值鏈中，汽車零部件價值已占總價值的50%。“零部件強，則汽車工業強；零部件弱，則汽車工業弱。”但是，一個令人感到無限痛心的事實是，在中國躍為全球產銷大國之后，中國汽車零部件產業依然十分脆弱。零部件，緣何成了中國汽車產業之痛？問題，究竟出現在哪里？我們怎樣才能做強汽車零部件產業？為此我們策劃了一組系列報道，敬請關注。

　　上海汽車制動系統有限公司(SABS)是由上海汽車工業(集團)總公司(SAIC)下屬華域汽車系統股份有限公司(HASCO)與德國大陸股份公司(ContinentalAG)于1994年共同出資成立的合資企業。SABS從1994年成立到2000年左右，在中國乘用車制動配套市場長期占據著壟斷地位，在中國汽車零部件行業有著舉足輕重的影響。

　　但是4年前，這樣的好日子結束了。因為德國大陸股份公司在該企業5公里外新成立了獨資企業大陸汽車(日本)分公司(CAC)，生產技術含量相對較高的汽車電子制動系統產品；而SABS的產品則由原來的液壓與電子的全系列變成了如今單純的液壓制動系統，SABS的高級技術人員紛紛跳槽到CAC。如今的SABS昔日風光早已不再，2010年SABS僅實現27億元的銷售收入；而CAC則如日中天。

　　類似這樣的案例，在我國汽車業并不少見。改革開放以來，應該說我國汽車零部件產業發展迅速，2010年全年產值實現1.6萬億元。目前全國汽車零部件企業約有3萬多家，已具備為年產1800多萬輛汽車、2400多萬輛摩托車提供配套和為社會保有的7000多萬輛汽車、11000多萬輛摩托車提供維修服務的能力。

　　“然而一個無法回避的現實是，我國零部件企業不僅規模小、行業集中度偏低，而且大部分靠低價惡性競爭，導致市場無序，產業水平無法提升。”中國汽車工程研究院副院長李開國直言不諱地說，“這已成為我國汽車產業發展之痛。”

　　近日，《AutomotiveNews》公布了2010年全球汽車零部件配套供應商百強排名，美國、日本、德國分別有30家、28家、17家企業入圍，占全部的75%。其他25家被法國、韓國、加拿大、瑞典等10個國家所瓜分。其中，韓國企業表現最為搶眼，已經有4家企業入圍榜單。而作為全球第一大汽車市場的中國，沒有一家汽車零部件企業入圍。

　　事實上，中國企業缺席全球汽車零部件配套供應商百強榜單由來已久。榜單中排名第一的德國博世2010年的銷售收入達473億歐元，占到2010年中國整個汽車零部件市場的四分之一以上，超過了2010年所有自主品牌汽車零部件的銷售收入之和。而我國最大的汽車零部件企業萬向集團2010年汽車業務的銷售收入僅為33億美元，距離榜單最后一名的瑞典企業SKF汽車部尚有較大差距。

　　記者在9月8日至10日舉行的第五屆中國國際汽車零部件博覽會上看到，和國外的零部件企業相比，國內1000多家汽車零部件企業不僅展臺規模小，而且展品大都比較低端、技術含量和品牌知名度不高。

　　沒有自主技術和品牌就很難有市場競爭力。來自商務部的數據顯示，目前外資控制了汽車零部件的絕大部分市場份額，國產零部件銷售收入僅占全行業的20%至25%，擁有外資背景的汽車零部件廠商占整個行業的75%以上，在這些外資供應商中，獨資企業占55%，中外合資企業占45%，本土零部件主要配套于自主品牌汽車，市場占有率低。特別是在汽車電子和發動機零部件等高科技含量領域，外資市場份額高達90%，其中汽車的電噴系統、發動機管理系統、ABS和安全氣囊、自動變速器等核心零部件的產量中，外資企業所占比例分別是100%、100%、91%、69%。

　　相對于整車進出口而言，汽車零部件的進出口一直處于順差狀態，并在一定程度上彌補著整車進出口的逆差額。2010年我國汽車零部件出口額達405.84億美元，占汽車商品出口總額的78%。“但實際上，外資企業仍是這個市場上的主導者。”以出口為例，天津大學中國汽車戰略發展研究中心常務副主任郭焱給出了一組數據：從汽車零部件出口企業數量上看，自主品牌企業與合資、獨資企業各占50%。從出口產品數量和構成上看，合資、獨資零部件的出口量占零部件出口總量的30%，出口額占零部件出口總額的70%，絕大多數是高端產品。自主品牌企業的出口量占出口總量的70%，出口額占零部件出口總額的30%，絕大多數是中低端產品。從出口地區看，合資、獨資企業的零部件產品主要出口到OEM市場，自主品牌企業主要出口到售后市場。

　　“高污染、低技術、耗材、耗能、耗人力、耗運力”的“一高一低四耗”仍然是中國汽車零部件出口產品的主要特征。中國汽車工程學會常務副會長兼秘書長付于武表示，上述結構失衡表明，資源和廉價勞動力依舊是我國自主品牌零部件在國際市場的主要優勢，由于缺乏自主研發能力和核心競爭力，我國自主品牌汽車零部件還沒有完全進入全球配套供應鏈。

　　問題在于，當前我國零部件產業發展已制約到整車的發展。“自主品牌的汽車企業，如果沒有掌握核心的零部件技術，利潤率會非常低。”羅蘭貝格國際管理咨詢(上海)有限公司大中華區副總裁沈軍說，“我們做過一個統計，自主品牌目前在中國市場銷量份額大致是三分之一，但是銷售額的份額就占到20%，少10個百分點，什么原因？都是低端車型比較多，高端很少。如果再看利潤貢獻，只有10%的貢獻，90%都是國際品牌，就意味著自主品牌盡管獲取三分之一的市場份額，但是利潤獲取只有十分之一，很大程度上影響到自主品牌可持續發展的能力。這跟零部件工業發展的薄弱是相關的。”

　　更為嚴重的是，在零部件行業，由于外資沒有進入限制，從2006年開始，跨國集團在我國汽車零部件生產領域控股趨勢明顯，其壟斷行為已經由“隱性”逐漸表現為“顯性”。如今，為了嚴密掌握核心技術，越來越多的外資在進入我國汽車零部件生產領域時，更多采用獨資的形式。顯然，這不是一個好的信號。