9月6日，全國政協經濟委員會副主任、工信部原部長苗圩在2022第四屆全球新能源與智能汽車供應鏈創新大會上的一席講話，直接點明我國汽車供應鏈仍面臨痛點和難點，引起行業高度關注。

　　汽車發展至今已有百年歷程，其發展變遷既包括自身產業的升級，也是科技迭代的縮影。 進入新汽車時代，自動駕駛、智能駕駛一直是汽車行業的風口，芯片、激光雷達吸睛又吸金。如今，風又吹到了車用軟件，特別是汽車操作系統上。

　　事實上，在汽車工業經歷百年未有之大變局下，我國雖然在電池、電機、電控等方面已經形成完整產業鏈和供應鏈體系，但“缺芯少魂”一直是中國制造之痛。

　　正如苗圩所強調的，在“軟件定義汽車”時代，汽車產業發生顛覆性變化，操作系統將會是比芯片更迫切的供應鏈問題。

　　9月7日，大會第二個會議日，一場以“智能汽車軟件論壇”為主題的峰會備受關注，或許就與近期美國總統拜登簽署《芯片和科學法案》以及中國強調健全關鍵核心技術攻關新型舉國體制有關。 如何打造自主可控的汽車操作系統?如何構建高可信、高質量的汽車軟件工具鏈體系?本次大會期間，眾多整車、芯片、半導體行業一線從業者圍繞目前行業困境、市場變革和產業升級等內容，進行深入探討，共同尋求汽車軟件與整車、供應鏈共生的發展格局。

　　01.格局未定

　　如果說，芯片是汽車的硬件“神經中樞”，操作系統則是讓計算機硬件具備“靈魂”的基礎。 操作系統是最基礎、最底層的計算機軟件。有了操作系統，冰冷的機器才有生命，人們才有機會賦予其更多功能。 車用操作系統分為車控操作系統和車載操作系統。 其中，車控操作系統分為傳統車控操作系統和智能駕駛操作系統，傳統車控操作系統面向車輛控制領域，比如動力系統、底盤系統、車身系統等。 智能駕駛操作系統面向智能駕駛領域，應用于智能駕駛域控制器等。車載操作系統面向信息娛樂和智能座艙，主要應用于車機中的控制系統。

　　“過去100多年，汽車的心臟是發動機，但在未來100年，汽車的大腦變得更加重要，汽車的左右腦就是芯片和軟件系統。”奇瑞股份有限公司副總經理、雄獅科技總經理鄔學斌現場比喻道。 誰掌控了操作系統，誰就掌握了小到一輛汽車、大到汽車生態的“開關鍵”，甚至可以在需要的情況下，掌控所有的用戶信息和操作行為。因此，操作系統事關信息技術競爭力，也關乎國家信息安全。 然而，從大環境來看，今年疫情、地緣政治等因素，都給國內汽車供應鏈帶來了沖擊。疊加依賴進口與壟斷情況，我國車用操作系統產業存在不同程度的“卡脖子”現象。 據百人會智能網聯研究院數據顯示，目前車載操作系統80%的市場份額被QNX、Linux、Android等國外廠商占據，其中QNX憑借安全性優勢，成為智能汽車的首選。雖然我國也有斑馬AliOs、華為鴻蒙OS等車載操作系統，但市場份額較小。

　　當操作系統形成規模化上層應用軟件生態后，后入者再想占領市場，成本巨大。 以手機為例，在智能手機發展初期，三星有Tizen、諾基亞有塞班，但在安卓開源、開放、免費的趨勢下，除了蘋果之外，幾乎所有的手機廠商都加入了安卓陣營。 如今，安卓也已通過車機系統進入智能汽車，下一步將向座艙系統、底盤系統進一步滲透。 “我擔心三、五年以后，汽車會不會形成手機目前的這種局面——全世界的智能汽車都采用了一個開源的、開放的、全免費的操作系統，一旦這個生態形成，那就是叢林法則、贏者通吃。”苗圩警示道。

　　02.生態角逐

　　硬幣的另一面，是重塑汽車操作系統的一次歷史性機遇。

　　一方面，全球智能汽車發展格局還未確定，留給中國企業的時間窗口大概有3～5年。在這個關鍵期內，各企業都有勝出機會。

　　另一方面，隨著智能化不斷發展，當前，汽車操作系統正處于百花齊放的競爭初期，同時也是兵家必爭之地。車企、Tierl(車廠一級供應商)、科技公司紛紛布局操作系統和軟件算法。 麥肯錫(上海)咨詢有限公司全球董事合伙人管鳴宇表示，“車企傳統上是靠硬件賺錢，在智能化時代，車企將靠軟件升級功能來賺錢。”特斯拉的FSD(Full Self-Driving)就是最好的證明，除了賣車，軟件服務、軟件更新、軟件收費將是車企未來的盈利點所在。

　　“到2025年，許多汽車企業很有可能以接近成本的價格銷售汽車，主要通過軟件服務獲取利潤。”英偉達創始人兼首席執行官黃仁勛預測。 為爭取更多話語權，強化自身軟件能力，目前操作系統在產業鏈有“三大勢力”在角逐。

　　其一，車企端。

　　多數車企自研定制型智能座艙操作系統，例如大眾VW.OS、比亞迪DiLink、蔚來NIOOS等。車企自研操作系統將改變汽車研發流程、權力結構和資源分配格局。 例如，大眾汽車集團在2019年追加600億歐元投資智能電動化，將軟件研發提到和硬件研發同等重要的位置，其中最重要的軟件研發就是VW.OS和Volkswagen Automotive Cloud生態。大眾汽車集團高管和軟件專家、微軟等戰略合作伙伴專家、核心供應商等將近1萬人的研發團隊開始進行VW.OS的封閉開發，直接收掉博世等Tier1選擇權和開發權。

　　其二，Tierl端。

　　博世、大陸等傳統Tierl在操作系統以及軟件算法方面積極布局。博世開發車控電子操作系統ETAS RTAOS3.0、大陸開發Elektrobit系統等。

　　其三，科技公司。

　　華為、百度、阿里等科技公司也有望成為智能網聯時代軟件系統集成商。華為鴻蒙操作系統應用在智能座艙、智能駕駛、整車控制等三大平臺，AliOS加速布局自動駕駛和智能座艙操作系統等。 汽車操作系統是戰略要地，也是利之所在。根據麥肯錫統計，2025年全球汽車軟件開發(廣義操作系統)市場規模將達到370億美元，2030年將達到500億美元。

　　03.攻克“卡脖子”問題

　　“操作系統是汽車企業實現數字化轉型的關鍵，是兵家必爭之地，國內企業應該志在必得。”苗圩多次在公開場合表示。 9月6日，在華為全場景新品發布會上，AITO問界M5 EV發布，這是華為與賽力斯合作設計的AITO品牌推出的首款智慧豪華純電SUV。搭載全新升級的HarmonyOS 3智能座艙，是這款車最大亮點之一。 華為常務董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東表示，截至目前，搭載HarmonyOS 2的華為設備已經突破3億臺，也是目前為止覆蓋終端機型最多的操作系統。

　　雖然突破了3億用戶，但鴻蒙系統與當前最強大的兩大終端操作系統iOS(17億臺)、安卓(30億臺)相比，還有相當長的路要走。不過就HarmonyOS 3智能座艙而言，華為獨具優勢。據AITO汽車官微消息稱，截至9月6日20點30分，問界M5 EV訂單用戶超過3萬。

　　“智能汽車的誕生，是堪比計算機一樣的劃時代改變，將成為新一輪科技變革的母生態。”地平線聯合創始人兼CTO黃暢認為，芯片和操作系統是智能汽車的數字底座，是產業的最佳破局點。只有先軟硬結合，才能實現軟硬解耦。

　　目前，依托良好的政策環境、智能汽車產業化進程，我國已成為全球最好的智能汽車創新市場。 從供給端看，各大車企為滿足消費者需求，頻繁推出智能駕駛明星車型，例如特斯拉Model3、比亞迪漢、蔚來ET7、問界M5 EV、魏牌摩卡等。

　　新車智能化滲透率不斷提高，2020年，中國智能汽車數量超千萬輛。隨著智能網聯新車型加速投放市場，以及消費者對于智能網聯認可度的提升，智能汽車市場滲透率進一步提升，預計2025年PA、CA級智能網聯汽車滲透率將達80%。

　　在汽車智能芯片領域，各芯片公司的新品首次量產車型均為中國品牌，比如高通Snapdragon Ride與長城高端車、英偉達Xavier與小鵬P7量產、地平線征程3與理想One等。 華為、地平線、黑芝麻等國內企業在智能芯片領域積累了很好的基礎，而且迭代速度快(為國外企業的2～3倍)、靈活響應和與客戶緊密支持的特點，能夠很好地支撐國產智能汽車持續快速的創新節奏，有望成為汽車智能芯片領域的重要參與者。

　　在汽車操作系統領域，華為、地平線等國內公司依托汽車智能芯片，初步實現操作系統突破。華為的鴻蒙OS已實現量產裝車;地平線通過打造車規級開源操作系統TogetherOS，與上汽、長安等車企建立生態合作關系。 雖然面臨較高技術壁壘、研發投入與國外巨頭差距較大、缺少芯片生態支持等多重挑戰，但我國集中力量攻克智能汽車操作系統——這個涉及汽車行業未來發展的關鍵技術——迫在眉睫。

　　中國電動汽車百人會副理事長董揚表示，自主研究開發，不是不能依托國際已有的成熟系統，而是不能依賴，也不能一味跟隨。“優勢企業可以強強聯合，比如國內整車、軟件、芯片和關鍵零部件企業協同創新發展，打通產業應用全鏈條。”他說。