一位資深權威專家表示，如果不能以此次事故為契機，認真反省，重新思考我們的高鐵發(fā)展計劃，補足以前缺失的功課，類似的事故很可能還會重演

　　“7·23”動車追尾事故，最終釀成40人死亡、百余人受傷的慘劇，民眾在追問真相的同時，開始將懷疑的眼光拋向高鐵。事故后，也就是京滬高鐵開通1月余，有媒體報道說，京滬高鐵上座率大幅下跌，不少車廂空無一人，盡管鐵道部給出的數(shù)據(jù)顯示上座率為107%，但民眾對此心中自有判斷。

　　7月30日，鐵道部官員接受新華社采訪時，再次表達了對受害者家屬的深深歉意，并給出了事故原因的解釋，但是在被問及“高鐵是否存在重大安全隱患”時，這位負責人的調子依然很高，重點還是在肯定中國高鐵技術取得的進步與成績，對未來仍然充滿信心。

　　鐵道部官員這樣的表態(tài)可以理解，但是正如一位不愿具名的資深權威鐵路專家所言，如果不能以此次事故為契機，認真反省，重新思考我們的高鐵發(fā)展計劃，補足以前缺失的功課，類似的事故很可能還會重演。

　　這絕非聳人聽聞。就在事故發(fā)生前，曾經(jīng)參與京滬高鐵項目論證的中國科學院院士、中國鐵道學會學術委員會副主任委員簡水生就像個預言家，他說，（高鐵故障）現(xiàn)在是剛剛開始，隨著時間的推移，才能看得更清楚。

　　日前，《國際先驅導報》記者采訪了法國、韓國以及國內的權威高鐵專家，他們在肯定中國高鐵發(fā)展的同時，也給出了建設性的意見，乃至忠告。

　　不宜過于著急投入運營

　　國內外專家對中國高鐵的印象之一，就是“快”，這不僅是簡單指列車奔跑的速度快，還是指中國高鐵項目的建設速度快。這位資深權威的老專家說，“快得令人眩暈。”

　　從1964年到2006年的四十多年的時間里，全世界建造的高鐵里程才不到4000公里。而作為介入高鐵最晚的中國，截至2010年，全國的高鐵運營里程就達到了8358公里，短短十年的功夫，中國建造的高鐵里程，大大超過了之前全世界花了40年時間所建造的。

　　這位資深老專家反問道，涌溫線上跑的只是200－250公里時速的動車，京滬線上跑的是300－350公里時速的，中國從開通D字頭的動車到高鐵，大概也就是花了4年時間。這么短的時間，對于高鐵如此復雜的現(xiàn)代化系統(tǒng)，我們的功課是否已經(jīng)做足了？

　　顯然，我們的功課并未做完，至少做得不扎實。這位參加過多次京滬高鐵論證會的老專家表示，“有時專家論證會實際上也就是走走過場。”

　　曾經(jīng)擔任過法國高鐵研究項目主任的約翰·皮恩·阿克朱恩，一直都十分關注中國的高鐵發(fā)展動向。他日前在接受本報記者采訪時說，中國大規(guī)模修建高鐵本身并沒有問題，這也是世界鐵路技術發(fā)展的方向。但是，高鐵的修建一定要保證技術完善和質量過關，從而確保運營安全。“高鐵由于其運行速度快的特點，一旦發(fā)生事故，往往會造成重大傷亡，所以測試一定要嚴謹，不載人的測試越長，則越有利于檢查不同條件下不同設備的運行狀況，最大限度保證安全。”

　　阿克朱恩以法國的經(jīng)驗為例。他說，法國的高鐵在正式投入客運前會有9個月的試運營期，在此期間車輛不搭載乘客，主要用于調試有關設備和系統(tǒng)。試運行初期的三個月是空載低速運行，用來檢驗系統(tǒng)所有部件的基本運轉情況。接下來的三個月是全速空載運行，但運行長度和次數(shù)都會有一定限制。最后的三個月則完全模擬正式運營來進行最后測試。

　　阿克朱恩說，試運行結束后，高鐵將投入正式運營。根據(jù)法國的經(jīng)驗，在正式運營初期，高鐵大約有6個月左右的磨合期，這期間可能會出現(xiàn)這樣那樣的問題，但只要不是根本性的涉及到整個系統(tǒng)的問題，都屬于正常范圍內。

　　“亡羊補牢”為時未晚

　　那位資深老專家對上世紀80年代德國啟動的對高速鐵路調研贊賞有加，“當時德國在動車空氣動力和輪軌動力上的研究上，就花了好幾年的功夫。 反觀中國，我們缺乏一種冷靜沉著的科學精神。”

　　據(jù)了解，按照常規(guī)的做法，研制開發(fā)一種新車型，首先需要在線路上運行20萬公里，確定沒有問題之后，才能轉入小批量生產(chǎn)，再次確定沒有問題且經(jīng)過改進后，才能進行大批量的生產(chǎn)。但現(xiàn)在我們的高鐵動車基本沒有經(jīng)歷這個循序漸進過程。

　　“應該向德國人學習。”他說，1998年德國高速鐵路發(fā)生重大脫軌事故后，德國暫停了整個高鐵工程，在經(jīng)過數(shù)年的調查研究且改進之后，高鐵項目才重新啟動。“我們現(xiàn)在有必要暫緩一下，從線路設計、通訊信號安全、供電系統(tǒng)等各個方面認真檢查，不足的地方要重新研究，做到"亡羊補牢"。”

　　法國的阿克朱恩說，法國在高鐵運營初期也出現(xiàn)過故障，故障主要出現(xiàn)在車輪傳動和供電系統(tǒng)兩大環(huán)節(jié)，這些問題都需要極其細微的調試，大量的金屬零部件如同鐘表，修理和調試都需要技術和耐心。經(jīng)過調試，大部分問題都可以解決，這是法國高鐵運營30年來零死亡的主要原因之一。

　　而接受本報采訪的韓國專家則態(tài)度謹慎。韓國鐵道技術研究院、高速鐵路研究本部部長金基煥告訴本報記者，在中國相關方面公布正式調查結果之前，作為鐵道行業(yè)的同行不便對事故原因進行猜測和評價。

　　盡管如此，他還是表達了自己的一點質疑。他認為，“惡劣天氣不應該成為影響信號準確性的全部原因，應該還有其他原因存在。”他的言外之意，是應該還有人為的因素。

　　有海外專家指出，如果中國有關方面不能就事故給出一個令人滿意的解釋，那么中國高鐵就很難走出去。

　　嘗試讓外國專家參與解決問題

　　鐵道部負責人在道歉之余強調，經(jīng)過多年發(fā)展，中國高鐵工程建設、裝備制造、運營管理等多方面取得了重大技術進步，但也面臨著許多發(fā)展中的困難和挑戰(zhàn)，對中國高鐵未來發(fā)展仍然充滿信心。

　　其實，沒有人懷疑中國高鐵取得的成績，只不過不能只談成績不談可能存在的問題問題。

　　那位權威專家也強調說，中國鐵路發(fā)展的巨大成績主要有兩點：第一是大大改變了中國鐵路總體落后的局面；第二是對引進先進技術的消化吸收，大大提高了中國企業(yè)的制造能力。

　　這一點，從中國國產(chǎn)動車能跑出481.6公里的時速上就可以體現(xiàn)出來。盡管這一速度遭到海外一些媒體的嘲笑，說“中國高鐵片面追求世界第一，"瞬間速度"對需要常年運行的高鐵來說沒有說服力”，但這不足以完全否定中國高鐵的成績。

　　相關數(shù)據(jù)顯示：中國高鐵用6年時間跨越了三大臺階。第一個臺階，通過引進消化吸收再創(chuàng)新，掌握了時速200－250公里高速列車制造技術；第二個臺階，在掌握時速200－250公里高速列車技術的基礎上，自主研制生產(chǎn)了時速350公里高速列車；第三個臺階，以時速350公里高速列車技術平臺為基礎，成功研制生產(chǎn)出新一代高速列車。

　　而這三大臺階，德國、日本、法國等西方發(fā)達國家花了數(shù)十年的時間。那位權威老專家說，中國高鐵的最大問題是“太快”，因此很容易跌得頭破血流。

　　韓國《朝鮮日報》甚至將此歸納為中國的“世界第一強迫癥”。它說，發(fā)達國家雖然開發(fā)出了時速達四、五百公里的高鐵，但考慮到安全和經(jīng)濟效益，還是以300公里的時速運行。中國非常清楚這一點，但卻不當回事。

　　法國的阿克朱恩說，法國國營鐵路公司一直視中國為合作伙伴，如果中國有需要，法國可以提供更多的安全方面的幫助和指導，使中國的高鐵更加完善。此外，對于高鐵的測試最好由和建造方?jīng)]有利益關系的第三方企業(yè)來獨立完成，以保證測試的客觀公正。日本專家也表示了類似的意向，稱愿意幫助中國完善高鐵工程。

　　對于外國專家的“好意”，國內有鐵路專家認為，盡管外國專家和公司有他們自己的考慮，但是讓他們以某種方式加入中國高鐵建設是有益的。

　　中國高鐵大事記

　　2007年4月18日，中國第六次大提速正式實施，在京哈、京滬、京廣等干線大量開行具有自主知識產(chǎn)權的時速200公里至250公里“和諧號”高速動車組列車。這標志著中國鐵路一舉進入高速時代。

　　2008年4月18日，京滬高鐵開工建設，預計列車最高運營時速將達到380公里，全程直達運行時間4小時。該鐵路全程1318公里，是世界上一次建成線路最長、標準最高、速度最快的高速鐵路。

　　2008年8月1日，中國第一條高速城際鐵路京津城際鐵路通車運營，運營時速350公里。

　　2009年12月26日，武漢至廣州高速鐵路通車運營，運營時速350公里。該鐵路全長1068.6公里，是中國第一條長大干線的高速鐵路。

　　2010年7月1日，上海至南京城際高速鐵路通車運營,該鐵路是目前中國開通運營的站點最密集、站間距最小、行車密度最高的高速鐵路。

　　2010年12月3日，在京滬高鐵棗莊至蚌埠間的先導段聯(lián)調聯(lián)試和綜合試驗中，“和諧號”CRH380A新一代高速動車組最高時速達到486.1公里，再次刷新世界鐵路運營試驗最高速。

　　2011年6月30日，京滬高鐵正式開通運營。