高鐵時代，“和諧號”動車組列車每天在萬里鐵道線高速平穩地飛馳，作為乘客再也聽不見令人懷舊的鐵軌“哐當哐當”聲，這得益于我國高鐵的核心技術——無縫線路。可是很少有人知道，一段標準的500米長軌，是由鋼廠出廠的100米長的鐵軌“無縫”焊接在一起，更讓人意想不到的是，這群“焊軌師”大多是80后、90后的年輕人。

近日，記者走進上海鐵路局蕪湖北焊軌基地，實地探訪每年最高焊軌能力達2600公里的現代化工廠，目睹了長鋼軌“誕生”的全過程，也見識到了青年“焊軌師”們的“蓋世神功”。

室外溫度40攝氏度，走進蕪湖北焊軌基地，記者首先看到一排排焊接成品的長鋼軌，呈“品”字形疊放在軌場上。因為長度達到了500米，這些長軌像充滿韌性的“面條”，它們被20多臺大型龍門吊的觸手“叼”起來，依次轉運到500米長的專用列車上，隨后發往高鐵鋪設現場。

“長鋼軌的焊接工藝復雜，科技含量高，鋼軌接頭頂部行車面的平直度偏差，須控制在每米0.1～0.3毫米內，以減少列車車輪與鋼軌接觸面磨擦而產生的顛簸；接頭導向面平直度偏差，須控制在每米-0.2～0.1毫米內，這樣達到減少鋼軌側面輪緣與車輪接觸面的磨耗和列車左右蛇形晃動。”基地主任、高級工程師林益南說。

焊接一根500米長軌，首先需要“焊軌師”對鋼軌母材進行幾何尺寸、表面傷損檢測，然后經過除銹除濕、配軌、焊接、焊后粗磨、熱處理、鋼軌時效、精調直、精銑、接頭探傷、接頭平直度檢測等12道關鍵工序，最后經檢驗合格才能出廠。

在批量鋼軌焊接之前，“焊軌師”要按鐵路行業標準對準備焊接的鋼軌進行型式試驗，只有經過連續25個落錘、15個靜彎、3個疲勞試驗200萬次不斷等10項檢測檢驗合格后，才能開始正式生產。

25歲的金鑫從一所高職院校畢業剛滿兩年，如今已能夠獨立擔當“最核心”的焊接作業。他全神貫注地操控焊機電腦，兩根除銹過的鋼軌開始“親密”對接、對位校正。“盡管設備用的是自動化技術，但有些時候還要靠‘手感’去精調。”只見他一手操作電腦，一只手搭在鋼軌的截面上，確保焊接面嚴絲合縫地在一起。記者看到，焊接現場火花四濺，身處“熱線”焊接區域的工人師傅，個個衣服干了濕，濕了干。

緊接著，進入焊接狀態，經預設的閃平、預熱、燒化程序后，焊頭逐漸升溫，直至顏色臻變成碳火紅，焊頭的最高熔點溫度超過1000攝氏度。經過幾秒鐘的頂鍛過程，兩根鋼軌端面在高溫下迅速融為一體。

沿著鋼軌磙道線的傳送方向前行，步入精整作業區。“口茲口茲……”不遠處，傳來金屬的摩擦聲。尋聲望去，焊后的打磨現場，弧光陣陣、焊花飛舞。記者看到，焊接后的焊頭，正在電腦操控下進行著一系列外觀矯直、銑削、平整、超聲波探傷檢測等作業工序。

“一個焊頭，相當于1000條生命。”在基地作業間，映入眼簾的是墻上赫然醒目的標語。“高鐵鋼軌的質量是高鐵運行的安全命脈，直接關系到旅客的生命財產安危。”焊軌車間精整工班工長萬超是個80后，他帶領班組人員堅守在“冷線”崗位上，從事鋼軌精整，主要是對焊接后的長軌焊頭進行外觀矯直、銑削、平整、超聲波探傷檢測等作業，是確認軌縫質量合格，裝車供應現場的最后一道“安全卡哨”。

為此，“冷線”上的“焊軌師”們使出十八般武藝，運用抗斷落錘等科學檢測手段，為每一條鋼軌的安全質量戴上“緊箍”。

首先是檢測焊接頭內在質量的穩定可靠性，承載能力是否達標。技術人員在每次焊接生產500個接頭后，都必須進行5個生產性落錘試驗；在每5000個接頭或每季度，必須進行硬度試驗。這兩項破壞性試驗均要達標，同時對每個焊頭還要進行無損探傷。

落錘試驗，是對長鋼軌焊接質量卡控的重要一環。采用重達1噸的鐵錘從5.2米高度對其進行自由落體式的錘擊，錘擊后的接頭必須不斷不裂，然后再強行斷開進行斷面檢查，以驗證接頭的內在質量。

每條長軌接頭最后還須接受“長軌醫生”的檢查，主要是運用超聲波探傷儀，對接頭的全身進行無損檢測，通過超聲波波形的變化進行判別，驗證接頭是不是有“病”，“病情”輕重如何。有“病”就開刀，把不達標的接頭切掉，“無病”者給予健康證明，準許出廠。

2013年3月，蕪湖北焊軌基地首次采用鋼軌焊縫數控精銑機，以提升加工精度和穩定性的等級。但是，新工藝涉及現代先進控制等技術，當時無經驗可借鑒，無規律可循。基地領導出于信任，把這塊“硬骨頭”交給了平時就愛鉆研技術的80后青工萬超。

盡管萬超在武漢鐵路職業技術學院學的是鐵路運輸專業，與現在的工作“不搭界”。可他一切從零開始，一有機會就向老師傅請教，“身上始終揣著專業書籍，每天最早一個到崗，最后一個下班”，憑著一股不服輸的干勁兒，最終成長為鋼軌精整技術骨干。

接到任務之后，萬超成立以工班青年骨干為核心的設備調試攻關組，用試驗鋼軌進行銑削試驗，對每次銑削生成的數據組織分析討論，向國內廠家的專家請教，反復揣摩作業原理、工藝流程、技術要領。經過一個多月的努力，新設備運用技術攻關終于成功，鋼軌焊頭外觀平直度，焊頭內在穩定性達到“一次合格”的標準要求，實現了新設備使用的預期值。年僅27歲的萬超很快升任為精整工班工長，他也成為焊軌車間歷史上最年輕的一位工長。

“以前的鋼軌焊接主要靠人工，精度控制難保證，現在焊軌是采用機械智能化和計算機操作，這使得懂關鍵技術、熟練操作計算機的青年脫穎而出，在此成長成才。”基地黨支部書記繆錫昌告訴記者，目前基地職工中70%左右都是35歲以下的青年，挑起了“焊軌師”的大梁。“他們用自己的青春，為中國高鐵走出去，鋪下了基石”。

更多資訊請關注軌道交通頻道