一位鐵路專家更傾向于把此次動車追尾認定為人為造成的，是責任事故或產品質量事故，本不應該發生。

　　  對于7·23動車事故原因，目前媒體報道普遍為雷擊這一不可抗力造成D3115次動車信號監測系統失效。

　　  據西南交通大學交通運輸學院副院長帥斌介紹，動車組列車通常使用自動閉塞法，由于劃分成閉塞分區，可用最小運行間隔時間開行追蹤列車，由于采用自動閉塞，追尾這種情況一般不會出現。
 
　  　一位從事鐵路系統教學近半個世紀的北京交通大學退休教授解釋了自動閉塞法。所謂自動閉塞法，是指在兩車相距一定距離（比如6000米）時，鐵路信息監測系統會立即向后車發出警告，在最早的時候是通過鐵路沿線的信號燈發出紅、黃、綠燈，來提示司機停車、減速、正常行駛，隨著自動化水平的提高，這一信號應接到后車的司機駕駛室。通過司機駕駛室燈光閃爍、警鈴長鳴甚至通過自動減速方式來保證行車安全。

　　  老教授認為，這次溫州事故所出現的信號失靈的情況本不應該出現。首先雷擊不應造成前車信號監測系統的失效，如果該系統不能抗雷擊就是不合格產品；其次，后車也不應該因為高速行駛而造成信號監測系統的失效，除非司機疏忽或行車速度過快；最后，不管前車的信號能否發出，鐵路調度都應該發現前車停在某一路段，而調度未發現此情況，未向后車發出警告，這是調度的失職。

　　  這位老教授非常困惑，本來自動閉塞行車應該比人工干預更安全更可靠，而且自動閉塞行車這是在半個世紀前就提出來的方法，隨時技術進步發展到今天，本來完全可以避免追尾事故發生。而溫州事故的發生，顯然是由于中國動車和高鐵發展過快，而自動閉塞法的技術水平沒有跟上來。據他介紹，機車生產廠家主要關心機車會不會脫軌，不會考慮兩車相會時的自動閉塞行車安全。當列車的行駛速度從幾十公里、上百公里，發展到兩三百公里時，完全靠司機的人工反應已經來不及，稍有疏忽就會造成危險，而自動閉塞系統如果不能夠發展到能夠在機車駕駛室里直接進行燈光閃爍、鈴聲報警，乃至必要時自動減速的話，那么動車和高鐵的危險性將比普通列車大大提高。