12月15日，本田汽車泰國分公司宣布，在巴真府的一家工廠啟動了其第一條電池驅動e:N1 SUV車型的生產線。本田成為首家在泰國開始生產電動乘用車的日系車企。

　　率先在泰國布局電動車生產的本田，能否守住東南亞的汽車市場呢?

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　　押注氫能源

　　本田在電動車的布局上并不晚。

　　1993年，本田在東京車展上展出了第一款電動車EV-X;1997年，EV Plus在Takanezawa工廠完成試裝，EV(純電)車型的布局規劃正式開啟;1999年，本田推出了首款混動車型Insight，此后又陸續推出了Civic Hybrid、Accord Hybrid兩款混動車型。

　　此后，本田從純電轉向了混動和燃料電池的布局。這背后與日本整體政策有關。從1973年開始，日本就在推動氫燃料電池汽車產業的發展，出臺一系列政策加大在氫能和燃料電池領域的技術研發。2003年，日本推出了《第一次能源基本計劃》，提出要建設未來第一個“氫能社會”。此后，又多次推出《能源基本計劃》加大對燃料電池和氫能技術的研發支持力度。2020年，日本政府提出“氫能未來戰略”，計劃到2050年實現100%的碳中和目標，并在此過程中大力發展氫能源。

　　在一系列政策的推動下，包括本田在內的車企在新能源汽車的研發也將氫燃料電池作為重點之一。在氫燃料電池車方面，本田在1999年-2001年期間，陸續推出了FCX V1車型、V2車型、V3車型、V4車型，并在2002年正式推出了第一款量產車型FCX，同時在日本和美國銷售。2008年，本田推出第二代氫燃料電池車FCX Clarity;2016年本田推出量產車型Clarity，成為本田唯一在售的氫燃料電池汽車。

　　2021年，本田宣布停產Clarity，而從上市到停產，這款車的全球銷量不足2000輛。此后本田CEO三部敏宏(Toshiro Mibe)表示，“我們已經對存在的每一種路線的可能性進行了研究……至于氫燃料技術，我們看到了一些相當困難的技術挑戰。所以大約10年前，我們認定這不會成為主流。”

　　目前，市場主流的新能源汽車大多使用鋰電池，而非日本力推的氫燃料電池。數據顯示，截至2022年末，全球主要國家氫燃料電池汽車總保有量為67315輛。同一時間，全球新能源汽車的銷量達1065萬輛，氫燃料電池汽車占比不足1%。

　　但本田也沒有放棄氫能源。2023年，本田發布氫能事業戰略規劃，宣布將擴大使用氫能，在乘用車、商用車、工程機械、固定式發電四大領域發力，進一步推進作為本田核心技術的燃料電池系統，構建包括供氫在內的氫能源生態系統。計劃2020年中期開始每年對外銷售2000套燃料電池系統，逐步擴大銷量，爭取到2030年每年銷售6萬套，到2030年后半期每年銷售數十萬套。

　　同時，本田也表示，搭載與通用汽車共同開發的新一代燃料電池系統的FCEV將于2024年在北美和日本上市。

　　但在競爭愈發激烈的新能源領域，本田也不得不加大純電的發展路徑。

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　　加快純電布局

　　日系車在全球市場中占有重要地位，日系車的新能源轉型明顯落后。中汽協數據顯示，2023年前三季度，全球新能源汽車銷量達974.6萬輛。同時據Mark Lines數據，日本的新能源汽車在全球整體銷量中的占比不足5%。

　　為了加快轉型，穩住市場地位，2023年4月，本田針對電動化等發布了全新企業改革措施，計劃到2040年，將純電動車和燃料電池汽車在全球范圍內的銷售比例提高至100%;計劃到2030年，將純電動車的年產量提升至200萬臺以上。

　　同時，本田也公布了其在電池領域的推進措施——除繼續推進液態鋰離子電池的發展進化外，還將開發和推出半固態和全固態電池等新一代電池，同時強化純電動車的生產體制，推動工廠向純電動車的生產轉型。

　　本田還宣布計劃于未來10年投入約8萬億日元研發經費，并在電動化和軟件領域共計投入約5萬億日元，以加快電動化進程。

　　此前，本田在思域、皓影等多個車型上推出了混動、插混版本，近年來則一直在加快純電動車布局。2020年7月，本田與寧德時代就新能源汽車動力電池簽署全方位戰略合作協議，覆蓋動力電池的共同開發、穩定供給、回收利用等領域。本田還表示，未來雙方還將探討在全球領域的擴大合作。2021年10月，本田中國發布純電動車品牌“e:N”，并表示“e:N”系列產品將出口到海外市場。

　　2022年6月，索尼與本田簽署合作協議，合資建立索尼本田移動出行公司(Sony Honda Mobility Inc)。按照計劃，新公司將發揮雙方不同優勢，在移動領域開展合作，于2025年開始銷售純電動汽車，并提供移動出行服務。2023年10月，索尼本田移動出行公司公布了品牌首款車型“AFEELA”的原型車，計劃2025年上半年開始接受預訂，2026年春季率先在北美市場開啟交付。

　　不過，僅從中國來看，本田的純電動車品牌“e:N”還未獲得市場認可。車主之家數據顯示，2023年1-11月，e:NS1車型銷售了7000輛左右，e:NP1車型銷量不足4500輛。也就是說，本田的”e:N”品牌總共銷量11000輛左右，遠不及中國的其他車企表現。

　　東南亞新能源處于起步階段，競爭也不如中國激烈。對本田來說，成為率先在泰國實現電動車生產本土化的日系車企，也能掌握一些主動權。

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　　本土化生產競爭

　　對日系車來說，在東南亞進行本地化生產電動車有市場基礎。

　　資料顯示，20世紀60年代后，東南亞國家致力于提升本國工業能力，政策不斷向本地制造傾斜，日本車企從整車出口轉為本地生產。90年代左右，日系車推動零部件供應商在東南亞的產能建設。因此，日系車通過本地化生產，推動并深度融入了東南亞的汽車產業發展，逐步在東南亞擁有了市場地位。

　　就本田而言，在泰國、印尼設有研發基地，包括兩國在內，在菲律賓、越南均建設了整車廠和零部件廠。

　　而今，隨著東南亞各國向新能源轉型的需求逐漸增大，也推動著電動車本地生產的落地。中國車企們就抓住機會，開始融入東南亞汽車行業的轉型生產之中。

　　有媒體統計顯示，整車方面，上汽集團、比亞迪、吉利等均有計劃在泰國、馬來西亞等地建設生產基地，長城汽車則早已在泰國啟動本地化生產;零部件方面，國軒高科、蜂巢能源、寧德時代等配套供應商都將東南亞國家投資建廠。此外，奇瑞、哪吒等以KD工廠或組裝等方式，布局東南亞的本土化生產。

　　因此，在加快進入東南亞汽車市場的中國車企們，已經對日系車企們造成威脅。

　　Marklines數據顯示，2022年日系車銷量占據東南亞市場71%份額。而中國的車企們借道新能源試圖搶占日系車的市場。

　　以東南亞最大的汽車市場泰國為例，據autolife數據，2023年1-11月，泰國電動車的注冊量達67056輛，位居第一的是比亞迪atto3，注冊18493輛。來自中國車企生產的車型幾乎占了近八成的份額。

　　有研報指出，東南亞新能源車滲透率較小，各國已紛紛推出利好新能車的政策。日系車企長期主導東南亞市場，但習慣于開發混動和插混車型，純電車型較少。

　　野村綜合研究所(Nomura Research Institute)泰國咨詢部門負責人Hajime Yamamoto表示，未來10年，中國品牌可能會通過向泰國消費者提供負擔得起的電動汽車，從日本車企手中奪走至少15個百分點的市場份額。

　　包括本田在內的日系車企們，已經在新能源轉型中慢了一步，如今加快布局，能否保住自己在東南亞的霸主地位呢?