而政策對汽車產業造成的影響一般分成3種，第一種是倡議型，鼓勵去做某些事，整體積極不過影響不大，第二種是直接型，發布之后就能快速改變市場，此類政策是大家最常見，感知最多的，諸如購置稅、電池補貼這種消費相關的。而第三種，是會帶起蝴蝶效應的，它的顯現周期可能幾年，也可能是十幾年，不過一旦顯現，就是市場格局的變化。

　　這種案例也很好找，眼前新能源汽車穩穩的在很多方面居于全球領跑的位置，就是因為在10多年前的新能源汽車發展政策落地，并持續執行，完成從政策指引到市場化的改變。

　　而這種趨勢，如今又有了新一輪的顯現，關于本周制造業外資準入放開的延續新政，以及擴大股比放開的延續新政。全球的汽車產業，有望體驗一下，如今中國車市所經歷的新能源價格戰、降價潮，這條從無到有的新事物必經之路。

　　政策刷新之下，對歐美汽車工業產生虹吸

　　政策刷新，關于“全面取消制造業領域外資準入限制措施”。核心關鍵詞是2個，一是全面，二是取消。

　　2個關鍵詞背后，商務部研究院學位委員會委員白明在接受媒體采訪時表示“這是中國高水平對外開放的體現，也是制造業發展的自身需要”。制造業的進步肉眼可見，如今不懼競爭，良性競爭與合作能帶動相關領域的快速發展。

　　政策宣布，眼前尚無海外公司快速明確對此進行回應。但，這并不意味著此舉對全球汽車產業的吸引力不足，反而是事情越大，考慮越多。

　　沒有聲音，但有行為，從汽車產業的角度上看，此舉如今已經是對美國新能源車產業產生明顯虹吸，對歐洲汽車產業產生一定虹吸。

　　對于美國汽車工業，與政策發布時間點十分契合的兩件事，分別關于比爾·福特的公開發言，以及特斯拉美國最直接對手Fisker的正式入華。福特汽車公司執行主席比爾·福特的公開發言核心內容為，電動皮卡之所以在美國市場進步不如預期，在于非市場化的影響過多。

　　此舉，顯然直指此前其與寧德時代在美國建設電池廠的計劃被反對派叫停。原本，為了規避諸多不便，此次合作采用寧德時代只出技術，福特進行投資的模式進行推進，但眼前，因為被叫停，福特只能選擇性價比更低，技術相對更落后，產能更少的電池方案進行電動皮卡的制造與研發推進。

　　換言之，電動皮卡的價格，短期內無望大幅度下降，同時技術也無望大幅度進步。

　　而在新政發布前的幾天里，先是美國新勢力Lucid透露了進入中國的意向，之后是Fisker直接宣布在上海的首家銷售體驗店今年年底開業，正式入華。二者所看重的顯然是中國廣闊的市場銷量可能性，但這并不是最重要的點，因為進入中國市場后，美國電動車技術與品牌不論面對比亞迪或是蔚小理均不占優。

　　其最為看重的，自然是中國新能源汽車上下游已經成熟且性價比極高的產業鏈。誠然，美國如今出臺了通脹削減法案，要求在本土生產的電池與電動車才能享受高額補貼，但技術的流動，顯然無法被此條款硬性限制。

　　而對于歐洲新能源汽車工業的虹吸，是因為寶馬、大眾這兩家企業已經破冰，賺錢是小，更多的是賺到了未來。

　　2022，受俄烏戰爭影響，多數車企的財報與銷量發生明顯下降。但，寶馬的總營收增長28.2%，稅前利潤增長46.4%，凈利潤增長49.1%，相應的數據明顯超過奔馳。大眾的情況稍差，全集團盡管品牌眾多，但凈利潤增長只有2.6%，整個集團凈利潤低于寶馬，這與其燃油車在中國市場被大量新能源車搶奪有關。

　　但從關于未來的角度看，不論是寶馬還是大眾，都選擇了在2023年繼續在中國大幅投資，它們想要的自然也是在全球最好的新能源環境里實現進步。

　　這種融入是否收到了效果?答案是顯然的，比如新能源如今全球瘋狂內卷，但寶馬卻悄悄在2023年上半年登上了全球新能源汽車季軍的位置，僅次于比亞迪、特斯拉，超過豐田、本田、大眾等民用品牌。而大眾排在第五的位置，如今其能夠在價格上全球進行靈活的調整，主因也是與中國新能源汽車產業鏈的融入。

　　新能源價格戰，即將從中國打響全球?

　　眼見得，一眾歐美企業在流露出對中國新能源上下游更大的興趣，而制造業的兩項新政，顯然能令其入駐復雜程度降低。

　　擁抱中國新能源汽車制造業，將提升自身的降本能力、技術先進性(續航、電控、自動駕駛等)，全世界對此沒有異議。而歐盟啟動反補貼調查，也正是怕自己的相關產業快速被攻克。

　　馬斯克說，中國電動車領先全球;比爾·福特說，美國還沒有準備好和中國車企競爭電動車;大眾直接在中國入股了小鵬、購買了智己，并在和零跑商談購買技術，先進與否不言而喻。日本汽車媒體拆解宏光MINIEV后的結論是，同樣成本日本車企造不出來;日本媒體拆解比亞迪海豹后出書的結論是，技術先進性已經壓住Model 3，但成本比特斯拉低15%，比大眾低35%。

　　而隨著捆綁越來越深，已經在歐洲、北美開打的電動車價格戰，顯然有著愈演愈烈的趨勢。

　　原因也很簡單，其目前自研技術帶來的降本空間已經見底，和最高性價比的中國產業鏈深度融合之后，想要快速拿下領先優勢，價格、市場份額的重要性不言而喻。

　　歐洲，今年4月，隨著Model 3售價在3個月內下降1.65萬歐元，直接逼出了雷諾E-Tech車型的降價，以及雪鐵龍/標致新能源車型的降價。隨著其歐洲工廠的加速建設，以及從上海超級工廠運來的車輛越來越多，手握明顯成本優勢的特斯拉，帶起了歐洲新能源降價潮。

　　另外，在今年8月普華永道給出評估，歐洲近期的新能源車滲透率增長不足，德英法三個最大市場中新能源車銷量僅占整體16%，消費者意愿有所下降。德國電動車已出現大幅降價，高端車型的折扣1個月內提高了26.6%，價格戰已經開始。

　　歐洲汽車市場的新能源汽車板塊，如今同時面臨著特斯拉的現實挑戰，以及中國車企進軍歐洲的未來挑戰。今年慕尼黑車展上，最熱鬧的展臺都是中國電動車公司，所以引發了德國的政府投資，以及歐盟的限制護城河。

　　北美市場也是一樣，今年2月，隨著特斯拉全球開打價格戰，美國車企最終決定跟進，搶用戶。福特Mach E在2月價格平均下調了4500美元。不過，美國在新能源汽車的發展上時間尚且不足，隨著俄烏戰爭的影響慢慢褪去，燃油車的生產恢復常態。今年上半年，燃油車價格較2022年低庫存狀態時有明顯的下降，幾大車企銷量都是大漲狀態，比如豐田從4月開始連漲了4個月，福特在美國則是迎來了2年間第一次連續2個月月銷量破17萬輛，之前受挫的本田，也有著連續5個月11萬輛以上的市場表現。

　　而燃油車的快速回暖，則狠狠的打了新能源車在美國崛起的勢頭。和中國市場已經發生過的一樣，只要價格太貴，超出預期，消費者就缺乏意愿。而當新能源車能和燃油車同價，甚至更低價格時，它的優勢才能明顯顯現。比如，空調自由，比如，城市代步如有充電條件，經濟性大幅提升，再比如，駕駛、加速等優勢。

　　J.D.Power在美國的市場統計數據如今已經驗證了降價潮和價格戰的開打，進入2023年后半年，美國電動車的平均優惠金額比2022年同期高出一倍，如今在4000美元左右，比燃油車的優惠則是高出1倍以上。

　　當然，眼見得這一趨勢還會愈演愈烈，因為，就在10月19日，美股開盤后大跌，特斯拉因第三季度業績不佳，當天股價下跌9.3%，特斯拉3天之間市值蒸發近1萬億美元，馬斯克個人財富一夜之間蒸發了161億美元。

　　之后，馬斯克在電話會上直接公布對策，將繼續專注降低成本，降低車價。

　　他之所以有這種底氣，主因是在中國市場學到的本領。按2023年最新官方數據來看，上海工廠所生產的Model 3，相比美國超級工廠，生產成本最高可降低65%。而德國超級工廠中，很多方面也是參考了上海工廠模式，更重要的則是，引入了中國供應商。

　　事情分為正反兩面，一面是，歐洲有著反補貼調查，美國有著通脹縮減法案，對本土生產/本土血統有著極高的要求，對中國本土生產而來的有著相應的制衡，但另一方面是，中國新能源汽車的產業鏈已經在國外基本站穩，成為跨國車企不可剔除的一部分。

　　寫在最后

　　在中國市場如今發生的新能源車價格戰，其實就是海外接下來的預演。

　　因為，任一領域的先發技術走向全球，最終的結果與降維打擊之間不會有特別大的差別。

　　從動力電池角度看，2023年上半年，包括寧德時代、中創新航、國軒高科等企業，在海外新增動力電池產能超200GWh。半年時間的擴產數字，相當于松下8年后(2031年)的動力電池產能目標，殺傷力和影響力十分驚人。

　　另一方面，隨著美國開辟墨西哥成為自己最重要的貿易國。中國新能源供應鏈巨頭，也已紛紛涌入其中。包括眼前最新的，特斯拉2家供應商在墨將投資近10億美元，創造近1.5萬就業崗位;其他確定以及被傳的還包括，東山精密、立中集團、拓普集團、旭升集團，寧德時代等。

　　新事物替代傳統事物，必定發生的是打破原有規則，而新事物從生澀走向成熟，其必經之路也一定是，在充分競爭之下最終一切十分透明。所以，新能源價格戰，在歐美開打，也是必然。