畢竟中國鋰電動力電池和歐日氫能電池曠日持久的路線之爭，多少帶著賭國運的意味，唱衰則意味著引發的輿論反噬。但當下的情況有所不同，中國已經在新能源汽車市場站穩了C位，并成功邁出了有自產自銷到遠銷海外的關鍵一步。在全球范圍內，除特斯拉依然是個強大對手之外，傳統歐美日韓車企均已風光不再，以比亞迪和蔚小理為代表的國內新能源汽車廠商風頭正勁，一時無兩。我們有必要重新審視下氫燃料電池和氫能汽車的未來。

　　一、燃料電池，動力電池的一種

　　中國汽車工業協會的數據顯示，8月份，我國新能源汽車產銷量分別完成84.3萬輛和84.6萬輛，同比分別增長22%和27%，市場占有率達到32.8%，這一成績的取得，比之前媒體預測的要提前很多。盡管如此，仍有很多人傻傻分不清動力電池和燃料電池之間的關系，就連一些媒體也常簡單把二者對立看待。在某種意義上，燃料電池也是動力電池的一種，只是長期被人誤解罷了。

　　動力電池是指新能源汽車上提供電力的單元，對于純電動汽車而言，主要依靠外部充電為電池充電，電池通過儲存電能的釋放和轉化為車輛供給動力。而在燃料電池汽車上，燃料電池是一整套發電系統，是一個發電單元，其生發出電能為車輛提供動力。由于燃料電池本身的壽命和效率問題，一般不直接驅動汽車，而是通過輔助電源協同實現類似于混動模式為汽車提供動力。而這個輔助電源，正是一塊動力電池。業內習慣性地將新能源汽車分為燃料電池汽車、混合動力汽車、純電動汽車。

　　二、氫能汽車新機遇

　　與燃油車相比，氫燃料汽車具有運行無污染且能量轉化效率高的天然優勢，氫能源是公認的最潔凈的燃料。再加上其熱值是其他化石燃料的3倍左右，也遠高于汽油、柴油、天然氣、甲醇、乙醇傳統燃料，因此被譽為“21世紀的終極能源”。盡管氫燃料大規模商用的成本問題和安全問題仍未得到有效解決，但人們堅信新能源汽車的未來一定屬于氫能的。

　　近些年，我國已明確提出2030年碳達峰、2060年碳中和的時間表，截至2022年底，26個省(區、市)公開發布氫能及燃料電池產業專項政策316項，氫能標準體系逐步健全，《加氫機》《堿性水電解制氫系統“領跑者行動”性能評價導則》等標準陸續發布，填補多個領域空白。從2021年開始各地部署加氫站的步伐逐漸加快，根據各省份及地市已出臺的規劃，到2025年，全國要建設的加氫站保守估計將突破1000座大關。。據中國氫能聯盟日前發布的《中國氫能源及燃料電池產業發展報告2022》(以下簡稱《報告》)顯示，2022年，中國氫燃料電池汽車銷售量新增3367輛，保有量達12682輛，同比增長約36%;建成加氫站358座，同比增長超40%。

　　但目前國內燃料電池汽車產業已從政府主導的技術探索、示范運營階段發展到商業化初期階段，但仍未形成規模效應，綜合成本依然較高，且行業的發展對政策依賴度較高。在具體應用場景方面上，中國燃料電池汽車應用場景僅從公交領域商業化示范拓展到環衛、城市物流配送、冷鏈運輸等有限場景應用，但乘用車滲透率非常低，且集中在公共汽車領域。

　　三、氫燃料電池蓄勢待發

　　不可否認，在氫能和氫燃料電池的競爭中，中國相較于歐日并不占優勢，據權威媒體披露，在2011年至2020年，全球氫氣專利申請由歐盟和日本“領跑”，分別占同期所有IPFs申請的28%、24%;韓國和中國在氫能技術的國際專利申請活動分別僅占比7%和4%，但增長迅速。據統計，2022年中國的氫氣產量已快速突破4000萬噸，同比增長了19.8%。

　　在國內企業在氫能領域和氫燃料市場大力追趕之下，相關龍頭企業已實現很大的技術突破，并商業化實踐商積累了豐富的經驗。如中國中車，作為中國最大的軌道交通裝備制造商之一，同時也是氫燃料電池動力裝置領域的領軍企業，其在燃料電池動力系統和氫燃料電池汽車領域具有深厚的技術實力和市場經驗，已推出多款氫燃料電池公交車。

　　再如賽福天和比亞迪，前者是中國領先的氫能源解決方案供應商，在氫能源領域取得了重要突破，并與多家合作伙伴合作推動氫能源的商業化和應用;后者不單在純電動汽車領域坐穩頭把交椅，并已推出多款基于氫燃料電池技術的純電動公交車和乘用車，近些年又加大了在氫能源技術的研究和開發方面的投入力度。上述公司都在氫能源技術的創新和商業化方面取得了重要突破，他們不但具有領先的市場地位和廣泛的客戶基礎，而且具備較強的技術實力和市場影響力。相信在不久的將來，以這些龍頭企業為代表的中國企業定能成功突圍，并復制在純電動汽車領域實現彎道超車的壯舉。