2020電動汽車數量達到了 1000 萬輛的門檻，注冊量比上一年增加了約 43%。在這種情況下，歐洲的年增幅最大，新注冊量約為 140 萬。中國以 120 萬輛位居第二，而在美國，新電動汽車的絕對增長僅為 29.5 萬輛。但即使在美國，情況也在發展，例如，在其 F-150 Lightning Ford 推出后取得了巨大的成功，并收到了超過 120000 架的預購訂單。此外，通過 COVID-19 恢復包，許多國家將重點放在電動汽車上，并顯著加速實現交通電氣化。這是商業咨詢提供商最近的一項預測，到 2030 年電動汽車數量將達到 3500 萬輛左右。這意味著超過 26% 的復合年增長率是一個巨大的數字。毫無疑問，影響電動汽車普及的因素之一是成本。究其原因，與傳統汽車相比，電動汽車的采購價格較高，主要是電池成本較高。舉個例子，對于乘用中型轎車來說，僅電池成本就可以占到整車總成本的1/3。顯然，在 SUV 的情況下，與中型或小型汽車相比，power 10 在總成本中所占的份額較小，但無論如何，電池的影響非常大。反正，由于電池價格的降低，至少在 20 年代末或多或少地消除乘用車的價格差異是合理的。我的觀點是，由于引入了一些顛覆性的創新，例如在車架中的電池組集成……最近特斯拉開發的解決方案，價格差異將更快地縮小。

　　未來幾年，中國、歐洲和美國對電動汽車人口的總充電能量需求可能會急劇增長，從每小時 200 億千瓦時增加到約 3 億千瓦時。這反映了電動汽車的采用、每年行駛的總里程以及每英里所需的平均千瓦時。雖然每小時 3000 億千瓦聽起來是一個很大的數字，但它只占美國當前能源需求的不到 10%，您認為電動汽車需要多少能源?

　　因為根據經驗，現在的平均消耗范圍在每公里 150 到 250 瓦時之間。因此，考慮到中等年產值，您得出的總能源需求量或多或少只有 1/10。我說的是世界上流通的所有車輛的全球能源消耗，不到美國能源組的 10%。所以，你是對的，這似乎是合理的。問題不在于需要多少能量。問題是何時何地需要這種能量。所以，在某些情況下，你不得不認為，電動汽車充電的日常電力需求趨勢與更整合的經典負載的能源需求有很大的不同。

　　要考慮的主要問題之一是缺乏充電點。駕駛員最關心的問題之一是擔心電動汽車無法保持足夠的電量到達目的地。目前，荷蘭和我認為其他國家擁有最高密度的電動汽車充電站，世界其他地區需要效仿，以支持電動汽車的數量，同時對快速充電站進行大量投資，這也是電動汽車充電站的問題。公共收費點的可靠性，需要解決，以確保公眾的信心。什么情況應該考慮哪些因素來提高效率和充電時間?

　　事實上，荷蘭是歐洲公共設施數量最多的國家，僅次于中國和美國，位居世界第三，人均充電樁數量居世界第一。無論如何，情況正在迅速發展。石油、天然氣和電力巨頭正在使其投資組合多樣化，僅投資于充電基礎設施。僅在美國有一個想法，預計到 2030 年，此類投資將超過每年 180 億美元，用于設備安裝、運營和服務。在全球范圍內，充電站的全球部署將以 25% 至 30% 的非常高的復合率增長，到 2030 年將超過 6000 萬臺。充電時間對公眾信心沒有太大影響。值得指出的是，對于有可能在家附近過夜充電的潛水員來說，為典型的電器充電所需的 8 小時通常是可以接受的。在所有其他情況下，能夠提供 50、150 到 250 千瓦的快速充電站實際上是一個很好的解決方案。顯然，快速充電器的制造和運行成本很高。但在我看來，由于政府對電動汽車和私人投資的政策越來越多，將在 2030 年流通的數十萬輛電動汽車在路邊找到一個能源站是沒有問題的。150 到 250 千瓦實際上是一個很好的解決方案。顯然，快速充電器的制造和運行成本很高。但在我看來，由于政府對電動汽車和私人投資的政策越來越多，將在 2030 年流通的數十萬輛電動汽車在路邊找到一個能源站是沒有問題的。150 到 250 千瓦實際上是一個很好的解決方案。顯然，快速充電器的制造和運行成本很高。但在我看來，由于政府對電動汽車和私人投資的政策越來越多，將在 2030 年流通的數十萬輛電動汽車在路邊找到一個能源站是沒有問題的。

　　重要的是使所有充電點都符合數據標準，為電動汽車駕駛員提供良好的體驗，無論他們身在何處。充電點運營商通常忙于專注于指數增長而無法處理數據和標準。那么，是什么阻礙了電動汽車充電領域的標準化?未來的主要挑戰是什么?

　　那么，對于電動汽車司機來說，使用各種充電站是必不可少的，即使司機只是一個充電點運營商的客戶。以與蜂窩電話類似的方式，充電服務提供商運營商正在開發漫游協議，允許最終用戶在任何地方找到接入并支付充電費用，而無需額外的注冊、費用或加價。這是 Alliance 公司努力的結果，該公司的目標正是促進電動汽車充電基礎設施的全球部署、采用通信協議和相關標準。標準化也是支付的一個問題，這是面臨深度轉型的另一個方面。例如，最近將于 2023 年 6 月生效的法規，并且已經包含在德國要求所有未來的充電點都有借記卡或信用卡讀卡器。這是一個相當好的規定。但我認為這個決定也將在不久的將來在其他國家被采納。這要歸功于獨特平臺和或多或少獨特標準的開發。

　　在一個為電動汽車充電是推動能源轉型的關鍵點的世界里，其他解決方案可以與充電站一起出現。那么，其他這些是什么?所以，一個，一個這樣的解決方案是無線，無線充電，我猜你怎么看?

　　因為額外的充電技術可以緩解與充電相關的一些問題，好吧。無論如何，還有其他解決方案可以加速向電動汽車的過渡。另一件事，最有趣的是公共和家庭充電設備與電網的緊密集成。通過這種方式，例如，充電點運營商或電網運營商可以虛擬地聚合一定數量的住宅充電設備，以協調能源需求并為電網服務。在意大利，我們與 CalBatt 一起直接參與了能源當局想要的新一代家用壁箱和家用充電站的開發。一個墻盒，可以讓用戶免費獲得更多可用電量，同時還能享受電費折扣，因此可以支付 30% 到 100% 的年度充值費用。這為未來幾年的住宅級充電站設定了標準。根據到 2030 年意大利約 330 萬個私人充電站的預測，這是一個非常有趣的市場機會，我認為這是一種真正促進綠色出行發展的舉措。

　　動力總成系統真的很關鍵。電動汽車大約 50% 的成本集中在其動力傳動系統上。當我們談論這個時，我們必須談論電池組、逆變器、車載充電器、控制器以及我們擁有的所有組件，以確保這些技術的成本在未來幾年必須下降，以便我們可以為汽車提供更容易獲得的價格。托馬斯認為，汽車和電動汽車的電池一開始就不是為了回收而設計的。我們需要更多的法規，并迫使公司設計可回收的電池。在四五年內，我們可以真正看到新興經濟體在布線基礎設施方面的差異。有一場關于模型和性能的比賽。而且，它是關于品牌的，你需要一個良好的分銷網絡。此外，您不能低估每個當地市場。

　　盡管 2020 年發生了 COVID 大流行，但流通中的電動汽車數量仍比上一年增加了約 40%。Gregorio 說，問題不在于需要多少能量。問題是何時何地需要這種能量。你不得不認為，電動汽車充電的電力需求的日常趨勢與更合并的經典負載的能源需求有很大的不同。在全球范圍內，到 2030 年，全球充電站的部署將增加到 1600 萬個以上。顯然，快速充電器的建造和運營成本很高，但這要歸功于政府對電動汽車的政策數量不斷增加根據格雷戈里奧的說法，私人投資，將在 2030 年流通的數百萬輛電動汽車將毫無問題地找到沿路的能源站。最有趣的是公共和家用充電設備與電網的緊密集成。