在汽車電氣化成為潮流的當下，油耗低、污染少的混動汽車成為了全球汽車廠家重點研究和開發的對象。

　　在眾多混動車型當中，增程式混動和插電式混動的技術路線之爭一直沒有停過。增程式混動汽車完全是由電機進行驅動，工作模式比較單一，所以增程式車型開起來更像是一輛純電動汽車，發動機和電機的動力無法疊加;而插混車型在起步、低速時由電機單獨驅動車輛行駛，急加速或勻速行駛時電機和發動機同時驅動車輛，跑高速時(達到發動機最佳工況)則完全由發動機進行驅動，這樣既能確保車輛足夠省油，又能提升純電續航能力，此外兩套動力系統還能保障車輛擁有強勁的動力儲備。

　　增程式混動、插電式混動的代表車型

　　國內市場上增程式混動的代表車型較少，主要有理想ONE 、理想L9、問界M5、問界M7、賽力斯SF5、嵐圖FREE、天際ME5;而插電式混動車型則包括比亞迪全系混動、長安歐尚Z6新能源、嵐圖夢想家、摩卡DHT-PHEV、領克09新能源、寶馬5系新能源、RAV4榮放雙擎E+、帕薩特新能源、長安UNI-K新能源、沃爾沃S60新能源、保時捷Panamera新能源等。

　　混動之爭，誰會是未來的主流

　　前段時間，余承東曾公開力挺增程車，而魏牌CEO李瑞峰則發文稱：增程式混動技術落后是行業共識。

　　在維修成本方面，增程式混動所需成本更低，這是由其工作模式的單一、內部結構的簡單決定的;插電式混動車型采用的是混聯結構，系統內部構造比增程式更復雜，因此維修成本相對更高一些。

　　在節能減排方面，增程式混動汽車發動機由于發動機和發電機不直接驅動車輪，造成了這部分功率的浪費，這也是業內人士對增程式混動汽車產生質疑的一個原因;與之相對的，插電式混動汽車由于兩套動力系統交替運行，節能效果較好。值得注意的是，插電式混動汽車的節能效果與當地的基礎設施建設程度有著密切關系。在一些充電設施不足的地區，插電式混動汽車往往采用汽油驅動，當電量不足時，油耗較傳統的燃油車略高。

　　這場混動之爭仍在繼續，誰是最后的贏家尚無定論，但從政策角度，我們或許可以窺見混動汽車的發展趨勢。目前，我國對增程式汽車的發展持鼓勵態度，但支持力度相對純電汽車來說較為保守。

　　雙積分政策始于2017年，是在汽車廠商實施燃油消耗量積分考核的基礎上，增加了新能源汽車的積分考核。企業考核達標的產生正積分，否則產生負積分，負積分的企業可以通過購買新能源汽車正積分實現合規。近日，這項政策迎來了新的變化，其中包括單臺車可獲得積分下調。

　　“雙積分”等政策的修訂，反映出國家對新能源車發展的要求不斷提高，這意味著車企要在新能源車的電池能量密度、續航里程等方面進行更深層次的挖掘。有觀點認為，現在混動車型是純電車的過渡產品，在產品使用耐用度、軟件管理方面需要不斷完善。從長遠的角度來看，目前影響純電動汽車的因素集中在電池上，一旦電池問題得到有效解決，純電動汽車的優勢將會放大，屆時混動之爭也將不復存在。