伴隨著新能源汽車在我國的推廣，動力電池回收成為了各大企業和資本布局的重點。不少企業在行業紅利期內實現了利潤增長，2022年7月13日鋰電池電解液添加劑供應商——華盛鋰電成功上市。華盛鋰電的成功上市讓人們重新認識了動力電池回收這一賽道。

　　動力電池新品頻出

　　繼各路玩家“扎堆”造車后，與新能源汽車產業密切相關的動力電池行業也迎來快速增長。在技術上，各大電池廠商紛紛推出新產品。寧德時代推出全新的CTP(高效成組)3.0電池，即“麒麟電池”，號稱不僅比特斯拉的4680動力電池多承載13%的電量，還具備高壓快速充電、更長壽命等優勢;另外，中科海鈉的鈉離子電池也已經通過測試、即將量產;比亞迪自主研發的新型磷酸鐵鋰電池“刀片電池”將長度大于0.6毫米的電池排列成矩陣，并通過CTP技術將電池直接集成在電池組上。刀片電池的性能與811三元鋰電池相當，但成本低于三元鋰電池。

　　廢舊電池去向

　　據統計， 2025年我國動力電池累計退役量將達到78萬噸，我國需要回收和梯次利用的電池總量為125GW。

　　在企業研究推出新電池的同時，78萬噸的動力電池退役后要如何處理?一般而言，新能源汽車搭載的動力電池退役后仍有70%~80%的剩余容量，可降級用于儲能、備電等場景，實現電池余能的最大化利用。動力電池的梯次利用也是國家鼓勵的，為規范退役電池的資源化利用提供了范式。

　　誰來處理這些廢舊電池?

　　廢舊電池有著豐富的金屬元素， 例如鎳、鈷、錳、銅、鋁等價格偏高的金屬，很多電池廠家都想通過廢舊電池的回收，降低成本。

　　汽車動力電池，不僅含有鎳、鈷、錳等多種重金屬，而且電解液中的六氟磷酸鋰在空氣環境中容易水解產生五氟化磷、氟化氫等有害物質，對環境具有更大危害。

　　工信部公布的《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》白名單顯示，有47家企業具備行準入資格。也就是說市場上除了這47家企業之外，其他回收企業均不具備回收資質、處理。

　　從長遠的角度看，汽車的電氣化趨勢不可阻擋。這也為動力電池行業的發展提供了可能性。三電系統在決定汽車性能的同時在整車成本中占據著較大比重。電動汽車對于電池的需求可以稱得上是“剛需”。

　　于是，一個有意思的現象發生了，一方面電池廠商在全球范圍內圈地建廠，另一方面是車企在努力擺脫外部電池依賴。這背后既是電池廠商對市場需求的判斷，也是車企穩定自身供應鏈的手段。

　　按照中國汽車技術研究的預測結構，2025年我國廢舊動力電池回收市場規?；虺?000億。千億級別的市場有著巨大的發展潛力。

　　如何規范動力電池回收

　　提高電池回收企業的準入門檻是當務之急。廢舊電池尤其是動力電池，設計和結構復雜，在拆解作業時，具有較高裝備和技術要求以及操作規范，不是隨便拉出來一個企業就能干的。同時，相關部門也要鼓勵引導新能源車企、鋰電池生產企業與有處置廢鋰電池資質能力的企業開展合作，嚴厲打擊把退役動力電池出售給沒有處置能力的無資質企業或二手經銷商。

　　其次，在強化生產者責任延伸制的基礎上，要進一步細化完善相關政策支撐。動力電池應做到溯源管理，確保動力電池的生產、回收、梯次產品的生產使用及回收利用等全生命周期里的每個環節均可追溯。此前，寶馬集團與華友循環打造的動力電池材料閉環回收與梯次利用的創新合作模式便是落實動力電池全生命周期管理的重要舉措。