1

　　1963年，46歲的樸正熙以平民身份參加了第五屆韓國總統大選。最終以46.6%的得票率戰勝對手，將自己的身份合法化。

　　兩年前，時任韓國陸軍少將的樸正熙發動政變，奪取了總統尹潽善的政權。

　　對于韓國老百姓來說，誰當總統都無所謂，只要能讓自己吃飽飯就行。畢竟那時的韓國實在是太窮了，GDP還比不上北面的朝鮮。

　　根據韓國官方統計，1961年，朝鮮的人均GDP是253美元，而韓國的人均GDP只有82美元。當時韓國全年外匯收入只有2.5億美元，經濟基本靠美國人輸血度日。

　　窮的原因有很多，但主要有兩點：一是當時韓國國內貪污嚴重，整個國家被折騰到民不聊生;二是南北朝鮮分家時，韓國還是一窮二白的農業國，90%以上的礦產資源分布在北面，相關的金屬冶煉、能源等重工業幾乎為零。

　　那時韓國是真正窮得叮當響，窮到許多韓國人為了活命，甚至不顧被槍殺的危險偷渡到朝鮮。

　　軍人出身的樸正熙很清楚，想坐穩位子就必須盡快提升經濟，讓老百姓有飯吃，有工作。

　　雖說樸正熙對經濟一竅不通，可他非常重視人才的選拔，任用了吳源哲、金正濂等經濟專家，組建了全國經濟指揮中心“企化院”，制定了兩個“五年經濟計劃”。

　　1962年，樸正熙和他的經濟專家們為了將汽車工業納入國家計劃發展的軌道，制定了《汽車工業保護法》。

　　這是韓國大力發展汽車工業的信號和宣言，也成為了韓國汽車崛起的難得機遇。

　　可惜此時的韓國汽車產業有些尷尬，好不容易研發出的“始發”牌汽車，卻被涌入的日本車打得落花流水。

　　“始發”牌汽車是1955年，韓國政府下屬的國際車輛制造股份有限公司，在美軍“威利斯”吉普車配件基礎上手工拼裝的一部小汽車。

　　從這個名字可以看出，韓國國內對這部汽車不僅寄予厚望，更希望這部小汽車是本國汽車工業的“起始”。

　　“始發”牌小汽車配備4缸引擎，最高速度可達80公里/時，能夠基本滿足城市內乘坐需要，并以“國產車”身份榮獲韓國當年產業博覽會金獎。

　　韓國政府立即訂購了500臺用于出租車行業，出門坐國產出租車一時成為韓國人當時的時尚。

　　但沒過多久，隨著性價比更高的日本車進入韓國市場，無論性能還是舒適性都碾壓“始發”，這部“國產車”最終只能黯然退出市場。

　　彼時，韓國唯一能算自主研發汽車的企業只有起亞。

　　起亞的創始人金哲浩出生于朝鮮，早期曾去日本討生活，二戰結束后歸國創辦了起亞的前身——京城精工股份有限公司，主營是自行車零部件制造。

　　1952年，金哲浩造出了韓國第一輛自行車——“三千里”牌。1961年，已更名為“起亞”的京城精工花費近十年終于造出了小型廂式三輪貨車K360。這讓58歲的金哲浩頗為揚眉吐氣。

　　“起亞”這個新名字源于漢語，“起”代表起來，“亞”代表在亞洲，合在一起就是“崛起亞洲”的含義。從中不難看出創始人金哲浩的胸襟和雄心。

　　這年，韓國汽車工業史上的另一個重要人物鄭周永，已是總統樸正熙的座上賓，他還是韓國大名鼎鼎的“包工頭”。

　　2

　　1915年，鄭周永出生在朝鮮北部江原道一個貧苦的農民家庭。家有八兄妹，他排行老大。

　　因為家里太窮，他一直渴望能走出農村，到大城市去闖蕩。

　　16歲時，小學剛畢業的鄭周永就離家出走了三次，但每次都被父親追回，然后免不了一頓暴打。

　　1934年，19歲的鄭周永還是受不了花花世界的誘惑，第四次離家出走。這次他成功了。他先是在仁川碼頭做苦力，然后又去了漢城做雜役。

　　最終，他被一家米店老板招為伙計，生活總算安頓下來。

　　在米店打工時，鄭周永干活賣力，也很懂看人眼色，博得了老板以及客戶的好感。

　　米店老板是鄭周永的貴人，不僅手把手教他做生意，還在病重時將店鋪交給他來管理。

　　一夜之間，麻雀變鳳凰，小伙計鄭周永成為了掌柜。

　　鄭周永在那時也成了家，夫妻倆精心經營著米店。

　　但隨著太平洋戰爭爆發，日本對朝鮮實行糧食配給制，朝鮮境內全部米店被迫關門。

　　鄭周永好不容易積累起來的產業，一夜之間全部化為烏有。

　　那時的鄭周永家里已有二十多口人，全指著他賺錢養家。于是，鄭周永在朋友的建議下，向熟悉的客戶借錢開設了一家汽車維修店。

　　誰知，開業才幾天，店鋪就被一場大火燒毀，鄭周永再次一無所有。

　　眼瞅著那么多人還指著他吃飯，鄭周永只得硬著頭皮再次向客戶們借錢，希望東山再起。

　　令他感動的是，由于他在米店時積累了良好的信譽，這些人幾乎二話不說就將錢借給了他。

　　這件事令鄭周永深深體會到，做生意必須講信譽才能有未來。

　　1940年，25歲的鄭周永拿著再次借來的錢，開辦了“阿道汽車修配廠”。鄭周永邊干邊學，逐漸掌握了各類汽車原理和發動機的構造知識。

　　但就在修車廠走上正軌的時候，第二次世界大戰進入到白熱化的階段，日本當局直接征收了他的修車廠。

　　直到1945年日本戰敗之后，鄭周永才總算拿回了自己的修理廠。他將新修車廠取名“現代自動車工業社”，這就是現代汽車的前身。

　　那時韓國滿大街都是美軍的軍車，由于鄭周永修車又快又好，美國大兵們很喜歡找他修車。

　　一來二去，鄭周永跟美國人熟絡了起來，業務也越來越多。

　　有一天，他去美軍基地結算維修款時，看到有個人領到了比他多許多的美元。好奇打聽后才知道，對方是幫美軍做工程的，所以賺的錢比維修費高得多。

　　看著喜笑顏開的對方數著大把的美元，鄭周永暗自決定跨界賺更多的錢。

　　1947年，32歲的鄭周永在自己“現代自動車工業社”旁又掛起“現代土建社”的牌子，兩塊牌子，一個老板。

　　有朋友覺得鄭周永不懂建筑，跨界有些草率。

　　可他不以為然，說自己做過碼頭苦力，這搬磚的活自己比誰都懂。

　　起初，現代土建做的都是不知道轉過多少手的項目，可鄭周永毫不在意，反正有活就干，錢少點也無所謂。

　　這樣厚道的“包工頭”令許多大建筑商很滿意，慢慢地也愿意將一些項目分給他來做。

　　3

　　1950年，鄭周永將旗下的現代汽車和現代土建正式合并，成立了現代建設股份有限公司。

　　這時期，朝鮮戰爭爆發，幫美軍維修汽車的鄭周永也順便從美國人手里承接了不少工程，逐漸走上發家致富之路。

　　朝鮮戰爭結束后，鄭周永在美軍的推薦下進入韓國政府的建筑商名單，承接了不少政府工程，這讓現代土建的生意越做越大。

　　當時，韓國大邱有一座名叫高靈橋的大橋，戰爭期間曾被炸毀，一直荒廢著。

　　政府準備重新修建，便將修復高靈橋的工程交給了鄭周永的現代土建。

　　不過，修建高靈橋是個燙手山芋，之前很多建筑商都避之不及。這是因為高靈橋所在位置是山洪多發區，建造的橋墩極易被洪水沖塌。

　　現代土建對此也束手無策，只能修修停停。

　　花了一年多時間，大橋的橋墩都還沒能完工。

　　可由于修復大橋花費了公司大量人力、財力，現代建設已面臨因嚴重虧損而要倒閉的局面。

　　有人勸說鄭周永索性承認能力有限，將這個業務推掉，避免更大的損失。

　　“老實人”鄭周永卻表示，既然答應政府要修建這座橋，哪怕傾家蕩產也要兌現自己的承諾。

　　因為信譽就是現代的生命!

　　在鄭周永不懈的努力下，現代建設最終花費兩年時間，在資金即將耗盡時修復了高靈橋。他也因此得到了政府的信任，接到了更多的工程項目。

　　隨后韓國的漢江大橋以及京釜高速等大型工程均由現代建設承建，特別是京釜高速工程是韓國有史以來的第一條高速公路，它的成敗不僅關系到總統樸正熙的政績，也關系到國家的榮辱。

　　結果鄭周永順利地完成了任務。樸正熙對保質保量又能按時完工的現代建設十分滿意，不僅授予鄭周永“銅塔產業勛章”，還順勢把蔚山造船廠的項目交給了鄭周永。

　　鄭周永也確實不負眾望，費了九牛二虎之力后，建造了當時世界上最大的造船廠——蔚山船廠。

　　盡管事業越做越大，可鄭周永的夢想是從汽修開始的，因此對汽車也有一種不同尋常的感情。

　　實際上就在建設京釜高速時，美國福特公司正在韓國尋找代理商，鄭周永憑借過硬的實力順利成為福特的合作伙伴，并開辦了現代汽車。

　　鄭周永很清楚，汽車工業是所有工業最為重要的一項，稱得上是“產業之母”，而百廢待興的韓國對汽車的需求將是龐大的市場，機不可失。

　　1967年，現代汽車與美國福特汽車公司合作，開始生產“哥蒂拉”牌小汽車。“哥蒂拉”在韓國很快獨領風騷。

　　一個行業風口興起，不僅會培養出大鱷，還會引來草莽。

　　韓國國內當時就存在大量零散的汽車制造企業，汽車產業魚龍混雜現象十分嚴重。

　　韓國政府于是通過關、停、并、轉等政策開始清理市場，逐漸形成了現代、起亞、亞細亞和高麗通用四大汽車生產會社，幫助韓國汽車業進入有序發展階段。

　　為加速汽車產業發展，韓國政府在“第一個經濟開發5年計劃”中，又明確提出通過SKD方式推動本國汽車工業的發展。

　　所謂SKD是當時國際汽車產業中常用的方式，即汽車生產國將成品拆散，以半成品或零部件的方式出口，再由進口廠商在所在國以自行裝配方式完成整車成品并進行銷售。

　　那時期的韓國國內還有許多所謂“國產車”，其實與“哥蒂拉”一樣，都是通過SKD方式生產出來的“組裝車”。

　　比如1964年成立的“新進汽車公司”，就是與日本豐田技術合作，生產出了“花冠”轎車。

　　SKD方式雖說暫時解決了韓國汽車市場的需求，卻讓鄭周永等懷有雄心的韓國商人十分感傷，因為汽車的核心技術并不在自己手上。

　　這個想法和起亞的創始人金哲浩如出一轍。

　　4

　　生逢亂世，身若浮萍。這些做過亡國奴的韓國商人，內心最期盼的就是國家強大，渴望真正造出自主設計和制造的汽車。

　　1971年，在金哲浩的全力推動下，起亞成功推出了自主研發的E_2000和E-3800款小汽車。

　　不過汽車工業核心在于發動機，那時韓國汽車產業的掣肘之處就是無法生產出國產汽油發動機。

　　這也成為現代、起亞等多家韓國汽車制造商的心頭痛。

　　不僅如此，韓國汽車產業還曾嘗試CKD方式生產，即采用全散件組裝模式生產汽車。

　　這種生產模式雖然讓韓國汽車工業接觸到了更多的汽車零部件，各家車企也對車輛構造有了更全面的認知，可依然沒能掌握到核心技術。

　　技術沒掌握，產能也跟不上。

　　數據顯示，1961到1970年的十年，韓國汽車年產總量僅為2.8萬臺，滿大街跑的依然是進口車。

　　經歷了SKD、CKD生產方式的韓國車企不僅自身毫無建樹，還拖累了合作的外資公司，它們紛紛撤回本國。

　　1970年，面對汽車產業的蕭條，樸正熙政府祭出猛藥，推出汽車工業育成計劃，以軍事命令的方式制定了重要零部件國產化目標，同時給汽車重要配件制造所涉及的原材料制定免關稅政策。

　　在這種強力的政府支持背景下，率先殺出一條血路的是起亞。

　　1973年，韓國第一個具備整車生產制造的工廠在起亞成立，隨后韓國首臺汽油發動機正式下線。

　　1974年10月，搭載了首款自主研發發動機的起亞Brisa轎車正式面世，正式結束了韓國無法自主研發和生產汽車的歷史。

　　這臺汽車也是后來韓國首個出口海外的汽車品牌，成為韓國人的驕傲。

　　一個月后，68歲的金哲浩帶著自豪和欣慰離開了人世。起亞由金哲浩的長子金相浹執掌。

　　同年，現代汽車公司通過引進日本三菱公司發動機、傳動系和底盤等技術，開始專心“閉門造車”。

　　雖然早期現代與福特合作十分愉快，可鄭周永對現代不能造出真正的“國產車”始終很介懷，他最終決定，終止與福特的合作，自己開干。

　　1976年1月，通過引進和吸收歐洲與日本的造車技術，現代汽車終于制造出完全自主研發的微型轎車Pony(小馬)。

　　這款車上市后在韓國的火爆程度不亞于我國早年的桑塔納，成為韓國汽車市場實實在在的一匹“黑馬”。

　　韓國汽車市場由此形成了現代與起亞同臺競爭的激烈場面，起亞因先行一步，銷售上略勝一籌。

　　通過政府投資和企業研發，韓國汽車工業開始呈現出蒸蒸日上的勢頭。

　　1978年，起亞又制造出了韓國的第一臺柴油發動機。

　　同一年，現代的Pony成功出口到了拉美市場，同期韓國主流汽車品牌零部件國產化率也達到85%。

　　這時期，韓國以汽車、造船等工業為代表的興起，帶動了多項產業快速發展，韓國經濟迸發出了令人驚嘆的“漢江奇跡”。

　　1979年，韓國GDP已從1962年的全球第101位躍居到第49位;人均GDP從1965年的108美元躍升至1783美元;電視、冰箱、洗衣機在韓國城市家庭已極為普遍。

　　這些經濟成就，與鄭周永、金哲浩等企業家在逆境中展現出的奮發圖強的愛國精神密不可分。不過，在我們感慨這些韓國商人的愛國情懷的同時也必須看到，僅僅靠熱情是造不出車的。

　　5

　　韓國的汽車工業爆發出的驚人能量，核心因素是韓國以國家之力推動汽車的生產制造和消費。在國家力量的推動下，韓國汽車才發生了翻天覆地的變化。

　　韓國政府為改變國內汽車工業的散亂局面，精心制定了“長期汽車工業振興計劃”，將整車生產部門和零部件生產部門分開，開始了零部件生產系列化和專門化，形成了大批汽車生產骨干企業和零部件專業配套企業。而且韓國政府積極扶持大企業集團，現代、起亞、大宇等大型公司均是在此期間得到了政府重點關注，從而推動了韓國汽車工業規模生產的進程。

　　在上世紀80年代中期前，韓國政府為振興汽車產業可謂“操碎了心”，不僅對汽車工業采取保護、限制的政策，甚至對每家車企所生產的車型、車種都有嚴格規定。

　　當時，政府規定民用轎車由大宇汽車、現代汽車獨家生產，而5噸及以下的卡車業務由起亞汽車和亞細亞汽車獨攬，正是這樣的布局使韓國汽車工業才有了今天的格局。

　　不僅如此，政府還不斷提高關稅，嚴格限制國外車企進入韓國，就是為了給現代、起亞等車企提供舒適的生長環境。

　　1979年，正值韓國經濟騰飛之際，總統樸正熙被其心腹、中央情報部部長金載圭槍殺。

　　樸正熙死后，保安司令、陸軍中將全斗煥發動政變奪權。

　　隨后，全斗煥、盧泰愚相繼執掌韓國，他們也依然按照樸正熙的經濟思路繼續往前走。

　　70年代末，在現代的Pony銷售火熱的同時，起亞也以OEM方式推出了菲亞特132型轎車，希望從現代手里奪回市場。

　　1979年，考慮到兩款均為中小型的乘用車，市場上缺乏豪華版汽車，起亞汽車又與法國標致集團合作推出了標致604。

　　應該說起亞的眼光還是很不錯的，標致604是法國標致集團為與德國寶馬、奔馳的豪華車競爭而開發的，也是為數不多能出口美國的量產車輛。

　　這款汽車無論動力性能還是乘坐舒適性，在韓國汽車市場都算頂級產品。

　　因此，起亞汽車將其作為主推車型，雄心勃勃地推向了市場。

　　標致604搭載了V6 2.7升PRV汽油發動機，可6缸發動機動力性能優越的同時也極其耗油。

　　偏偏這時，中東危機造成的石油緊張迅速蔓延到全世界，也波及了韓國。

　　由于韓國自身不產石油，完全依賴進口。油價飛漲使得消費者自然偏好經濟省油的車型，因此對油耗與價格雙高的標致604并不買賬。

　　標致604受到市場冷遇之后，起亞汽車又考慮通過政府關系，讓這款車進入到政府采購名單中。

　　可惜當時韓國政府明確規定，政府車輛采購僅限4缸車，不得采購6缸車，導致起亞汽車最后一線希望也破滅了。

　　實際上，石油危機造成了整個韓國車企的蕭條，不僅起亞，現代、大宇等車企都有不同程度的虧損。

　　可這些企業經營中遠不止汽車一個項目，反正堤內損失堤外補，通過其他業務多少能彌補車企的虧空。

　　起亞汽車就不一樣，吃了單一經營的虧，幾乎一蹶不振。

　　1982年7月，起亞在政府主導下，忍痛與東亞汽車合并，同時將摩托車產業轉給了大林集團，這才勉強維持下去。

　　因為深感愧疚，金相浹將企業管理權移交給了亞洲汽車的閔庚電與起亞機工的金善弘。

　　所幸，后來韓國政府又指定起亞汽車為面包車生產廠家，才讓起亞總算恢復了元氣。

　　起亞由于誤判了形勢，使得現代迅速反超，并雄踞國內汽車市場首位長達20年之久。

　　6

　　70年代末，隨著現代汽車出口到海外，鄭周永意識到“高品質”才是企業立于不敗之地的保證。

　　在他的支持下，現代汽車開始將大量資金投入到研發，積極采用國際最先進的技術和設備。

　　更是在吸引海外技術背景下，采用了世界級的先進設備，現代的崛起已經成為必然。

　　從最新式的計算機輔助設計技術，到符合英國MIRA、日本MC標準的測試儀器一應俱全，使現代汽車的設計、制造、組裝全流程均得到了高品質的保證。

　　現代還在自己的蔚山車廠修建了長達二十公里的環狀試車基地，測試原型車，并根據測試數據及時調整修正產品。這些都為現代汽車后來大舉進軍國際汽車市場打下堅實的基礎。

　　不過，現代集團最令人羨慕的還是自身通過建筑、造船等主營行業，兼營鋼鐵、機械、貿易、運輸、水泥生產、冶金、金融、電子等幾十個行業，使旗下汽車研發依靠強大的體系支撐，形成了極其完善的產業鏈。

　　而作為整個現代集團的創始人，鄭周永是更值得令人敬佩的“靈魂人物”。

　　從創業開始，鄭周永一直是最勤奮，也是最忙碌的一個人。

　　他每天4點起床，吃完早餐便開始奔赴各類施工現場開會，聽匯報，一直忙到深夜。

　　在他看來，商場如戰場，身為管理者的指揮員如不能親臨一線，是不可能打勝仗的。

　　無論是在現代的國內工地，還是海外的現代工廠，貴為韓國首富的他始終足蹬軍靴身穿工作服出現在現場，永遠不停地吼叫：“要快!快!”

　　只要鄭周永一來到工地，現代的工人們就會互相提醒說：“老虎來了。”

　　在鄭周永要求下，家族內15個弟弟、8個兒子和1個女婿，全被他派往生產一線，以保證管理層與生產線的密切聯系。

　　為了完全掌握企業全部進度，鄭周永還將大批企業干部下放到一線，讓他們成為自己與生產現場的一個個“感應器”。

　　隨著韓國經濟的飛速提升，國內的奢侈浪費、頹廢之風開始蔓延，韓國政府為了消除不良影響，開始積極提倡節儉之風。

　　鄭周永對此十分支持，不厭其煩地對年輕員工說，“在沒有建立家庭之前最好不要抽煙，連咖啡等也最好不喝。”“公司給你們發工作服，你們只要有一套去見岳母的西服就足夠了!”

　　鄭周永將此驕傲地總結為“創造、開拓、剛毅和勤儉”的現代精神。

　　7

　　1983年，憑著高品質，出口到加拿大的新款現代Pony，好評如潮。不久，1.6L的明星(Stellar)也出口到海外，再次獲得成功。

　　因為受到市場利好的影響，現代汽車選擇在加拿大建廠，提供生產和銷售一條龍服務。

　　1985年，專為北美設計的卓越(Excel)小轎車再度大獲成功，以8.5萬輛銷售量創下當年加拿大進口車的冠軍紀錄。

　　而這款車隨后在美國市場更是創下銷售17萬輛的驚人成績。

　　受到現代走出國門的感召，起亞在這時也開始重視國際化合作與市場開發。

　　1986年7月，起亞汽車與美國福特汽車簽訂了產權合作協議，將10%產權轉讓給美國制造公司。除此之外，起亞汽車還將8%產權讓給了馬自達，開啟了全面國際化的步伐。

　　1987年1月，起亞借助福特和馬自達提供的技術，推出了歷時四年多才研發出的超小型車PRIDE(普萊特)，正式進軍國際市場。

　　1988年，起亞再次推出Rhino和Trade兩款廂式貨車，豐富了企業的產品線。

　　面對起亞的奮起直追，現代也不甘示弱，在1992年的底特律車展上，推出了完全自主研發的概念跑車HCD-I。

　　這款流線型的雙座跑車不僅造型現代，價格更是低到每部只有1.4萬美元，一時間成為媒體和市場關注的焦點。

　　在兩盞炯炯有神的鷹眼式大燈烘托下，迅速征服了北美車迷，更以驚人的1.4萬美元低價震驚全世界。

　　起亞與現代的你追我趕加速了韓國車企國際化、現代化發展的腳步，而它們也成為韓國汽車業的龍頭支柱。

　　不過隨著韓國汽車工業的崛起，政府也逐漸取消了扶持、保護汽車工業的一系列優惠政策，開放了汽車市場。

　　事實上，汽車產業政策的變動來源于韓國內部政治的劇變。

　　上世紀80年代中期，由于韓國不斷出現反對獨裁的學生運動，國內掀起了民主化運動的高潮，引起了國際輿論的高度關注。

　　當時備受壓力的總統全斗煥不得不退居幕后，將盧泰愚推到前臺，平息事端。

　　盧泰愚政府也被迫提出了八點民主化宣言(六二九特別宣言)，并修訂憲法，同意開放國內市場以及推動民主進程。

　　但是真正改變韓國國運的是1988年的漢城奧運會。

　　整個80年代末期可謂是世界政治格局的“百年未有之大變局”，當時國際局勢動蕩，許多國家都面臨著挑戰，有的趁勢而起，有的則逐漸沉寂。

　　韓國是幸運的，他們借助漢城奧運會改變了國家的歷史。

　　以漢城奧運會為起點，韓國開始了長達十多年的經濟騰飛，從1985年到1990年，韓國的人均國內生產總值從2300美元增加到6300美元，跨越了原始積累，完全變成了一個新興工業國家。

　　而在國內經濟自由化推行下，進口車市場徹底開放，關稅直降到8%，政府也不再對各汽車生產企業所生產的車種、車型等進行限制。

　　在自由化政策的競爭環境中，韓國企業同樣面臨了空前的挑戰。

　　規模最大的現代集團首當其沖。

　　1987年開始，現代集團旗下的現代機械借民主化浪潮掀起了“罷工”運動，并逐步波及整個集團。

　　罷工活動持續了很多年，不僅迫使鄭周永“交棒”給了弟弟鄭世永，現代集團也因罷工造成了大量企業休業，直接經濟損失超過12億美元。

　　幸好重新執掌現代這艘巨輪的鄭世永秉持了哥哥的“現代精神”，有驚無險地帶領企業闖過了難關。

　　可起亞就沒那么好運，由于汽車產業格局的巨變，起亞表現得有些力不從心。

　　8

　　1994年，誕生了半個世紀的起亞剛慶祝完自己的“五十壽誕”，就不得不面對銷售不利的局面。

　　此時的起亞汽車國內和北美銷售都出現了嚴重下滑，同時由于資金不足，被迫關閉了自己的研發中心。

　　起亞為了挽回頹勢，花巨資購買了英國蓮花的小型跑車Elan生產權。可惜這部樣式不錯的小車并沒能讓起亞力挽狂瀾，反而占用了已經不多的資金。

　　更關鍵的是，起亞之前由于吃了單一經營的虧，學著現代集團涉足到冶金、建筑等領域，還在海外設立了二十多家汽車進出口公司。

　　可惜規模空前膨脹的同時也造成了債臺高筑，企業已岌岌可危。

　　1997年，當亞洲金融風暴點燃了韓國的金融危機后，起亞汽車徹底失去了翻盤的機會。

　　不久，資不抵債的起亞汽車進入清算狀態，最后由政府出面，指令現代收購起亞公司。

　　應該說，韓國政府表面上雖然對汽車產業“不管不問”，可私下還是對這個“獨養兒子”關懷備至。

　　1998年，起亞汽車與現代集團簽訂了股權轉讓協議，2年后，正式與現代汽車公司共同成立了現代起亞汽車集團。

　　不過，考慮到起亞汽車在市場上依然有不錯的聲譽，新成立的公司還是分別以兩個公司在市場上獨立操作。

　　現代起亞汽車集團成立不久，就推出了最新款的EF索納塔sonata和君爵XG車型，深受海外市場喜愛，為新公司贏得了“開門紅”。

　　2000年，現代汽車集團再接再厲，一口氣推出了世紀Centennial、雅紳Accent、酷派Coupe改進型和特杰Trajet四款新車，成功占領了從轎車到多用途家用車市場。

　　而融入現代旗下的起亞汽車也并未銷聲匿跡，隨著奧羅拉Optima、嘉華Carnival等車型的出現，起亞再次回到了人們視野中。

　　對于合作共享，獨立運營的現代和起亞來說，危機后的聯手也讓兩家的路越走越寬，交出了令人滿意的成績單。

　　2002年，現代起亞在累計產量達到1000萬輛之際，提出了“全球車企TOP5”的宏偉計劃。

　　在提升產能與精準營銷雙管齊下的背景下，僅僅七年后，現代起亞便以全球產量396萬輛和銷量398萬輛，實現了這個早前難以想象的目標，更在之后一直穩居世界車企產銷量前列。

　　如今，現代和起亞這兩位車企競爭對手，從相互競爭到合作共贏已走過了七十多年。它們共同推動、主導、見證了韓國汽車工業從無到有，再到崛起的時刻。

　　梳理這對“相愛相殺”對手的成功因素，我們可以看到愛國情懷、不屈斗志、雄心壯志……當然還有更重要的政府扶持。

　　對比他們的成功，不難發現，我國的汽車工業也在走類似的道路，比如從開始的模仿到合資再到自主研發……且規模之廣、速度之快有過之而無不及。

　　但是，韓國車企在壯大之后開始積極面向海外市場，以國際化的標準引領企業進一步發展的思路，還需要我們認真學習和借鑒。