【中國傳動網 行業動態】 帶有強烈互聯網基因的造車“新勢力”仿佛在智能汽車時代找到了自己可以施展拳腳的陣地，紛紛拿出看家本領。與之相比，傳統汽車在車聯網方面給用戶的體驗變得黯然失色，一些車企在經歷猛烈的抗爭之后有了一種深深的無力感。

人類發明百年的汽車正在被“智能”重塑，這是讓一些傳統汽車企業聽到之后多多少少都會感到胸口憋悶的一個詞。

智能汽車時代，汽車不再滿足于作為代步工具的基本功能，開始逐漸向巨型的智能移動終端演進，成為擁有四個輪子的超級計算機。

這樣的變革相當于要給汽車強壯的身軀加上一個聰明的大腦，而這個大腦的一個核心部分就是汽車的操作系統（OperatingSystem，以下簡稱OS）。

此時此刻，帶有強烈互聯網基因的“新勢力”仿佛找到了自己可以施展拳腳的陣地，紛紛拿出看家本領。

蔚來用人工智能系統NOMI，和用戶建立起有溫度、有情感的連接；車和家將采用四屏交互的模式，貼心的為副駕駛提供專屬的娛樂屏；搭載斑馬系統的車型，讓用戶上車就忍不住想說一句“你好，斑馬”。

與之相比，傳統汽車在車聯網方面給用戶的體驗變得黯然失色。

對于傳統車企來說，多年積累的核心優勢都集中于“身軀”這一部分。武裝“大腦”這等事，實在是有些力不從心。

一些車企在經歷猛烈的抗爭之后有了一種深深的無力感，比如福特。

2017年12月，福特和斑馬網絡正式牽手，未來在華銷售的所有福特和林肯品牌都將搭載斑馬智行操作系統。

2018年6月，福特中國又和百度簽署戰略合作意向書，雙方表示，將基于以百度DuerOS為基礎的人工智能車聯網技術進行合作。

然而，在熱烈擁抱互聯網公司之前，福特曾經和現在都在投入巨大的財力和人力，全力開發車載娛樂系統，比絕大部分車企都要更早、更賣力。然而，艱辛的付出卻依然沒能換得大多數用戶一句深深的肯定，福特終于決定不再一味的堅持自己的“倔強”。

百年汽車巨頭進入車聯網的地盤后碰了一鼻子灰，究竟是為什么？

一

福特在操作系統上走過的“九十九道彎”，還要從微軟說起。

微軟開發的Window操作系統在計算機領域有著不可撼動的霸主地位。2017年，Windows系統的市場占有率為91.41%，位列其后的是Mac（6.32%）和Linux（2.27%）。

然而，微軟在PC操作系統上取得的輝煌成績卻沒有為在汽車領域得到延續。

1995年8月，微軟成立了汽車事業部，在微軟嵌入式軟件平臺WinCE的基礎上開始開發用于車載信息服務終端的操作系統。該系統最大的特點就是可以像PC機一樣，支持類桌面的軟件程序，也對車載操作系統的起步起到了奠基性的作用。

WinCE推出之后一度風靡全球車載系統市場，包括菲亞特、東風日產、韓國起亞在內的車企都先后與微軟進行合作。

2008年，福特與微軟公司正式合作，雙方聯合推出了第一代福特SYNC系統，該系統將藍牙技術、USB技術、聲音識別、觸摸交互技術和導航技術（可選）綜合運用到車載娛樂系統里。

福特推出SYNC系統的前三個月，搭載該系統的車型在美國市場的銷量就突破了3萬臺。福特公司也多次表示當顧客選購福特汽車和林肯汽車時，福特SYNC平臺是顧客決定購買汽車的一個主要因素。

然而，一些客戶在購車后發現福特SYNC的體驗沒有想象的那么好，對于該系統的觸控界面，消費者的抱怨的聲音一直都沒有停止，并且據用戶反應，軟件系統反應速度慢、藍屏死機和系統崩潰時常發生，福特將這些責任都推給了微軟。

而此時，黑莓開發的QNX系統憑借其安全、穩定、響應速度快等特性對WinCE形成了巨大的沖擊，另外，QNX系統還可以和安卓及蘋果手機進行互聯，運行更多的應用軟件，雖然并不是內置的應用程序，但總算是比WinCE什么應用都不支持強一些。此時的QNX在汽車市場已擁有超過50%的市場份額，通用、寶馬、奧迪、本田、保時捷等一線汽車制造商都使用QNX車載系統。

在QNX的沖擊下，WinCE的市場份額逐漸下滑，微軟已經計劃于2021年3月開始終止對其車載操作系統的技術支持。

2014年，福特終于痛下決心，結束了和微軟長達6年的合作，轉而投入QNX的懷抱。

二

擁抱了QNX的福特SYNC操作系統可以說在此前的基礎上實現了飛躍。

2015年，福特汽車在上海世博會展中心召開了創新大會，會上，福特自豪的演示了即將推出的SYNC3系統：觸屏、UI、語音控制等功能一應俱全并且體驗更加流暢。此外，福特還宣布將通過開放AppLink（福特的車機手機互聯系統）的編程接口，讓第三方開發的App有更多的權限來使用SYNC3提供的一些新功能。

值得一提的是，福特2013年首次推出的Applink是車聯網領域里最早可以和手機互聯的系統之一。它比谷歌推出AndroidAuto早1年，比蘋果推出Carplay要早3年。

然而，正是這個讓福特引以為傲的手機互聯系統，成為福特在車聯網領域敗北的關鍵原因之一。

2016年4月23日，福特一鼓作氣發布了五款新車，將全部搭載全新的SYNC3系統。

對于用戶來說，QNX操作系統的最大優勢就是運行速度極快，而且系統安全可靠，幾乎很少出現系統崩潰和被病毒感染的情況。

然而，這個讓福特期待已久的全新的操作系統并沒有得到用戶的認可。記者采訪了兩名體驗了SYNC3系統的福特車主，對于該系統的整體感覺分別是“很一般”和“水平不行”。其中一名車主表示，觸控的總體感覺比較流暢，但是語音交互方面本地化做的不好，感覺像是和美籍華人在交流。

針對手機互聯這一功能，雙方均表示基本不使用，“感覺很麻煩，而且功能不太實用，還不如直接用手機。”

投入如此多的資源而并沒有為用戶提供價值，不知福特此時的心情如何。和它心情同樣復雜的還有蘋果的Carplay和谷歌推出的Androidauto。

此時的福特仿佛是受到了和微軟失敗合作經歷的刺激，覺得過多依賴合作伙伴的事情還是不太讓人放心。而且就在身邊不遠處的特斯拉和蘋果不斷的“搞事情”，全新的智能概念讓福特顯得如同過時的老人。

2017年3月，福特宣布在加拿大投資3.75億美元，包括在安大略省渥太華市成立一間新的研發中心，并且從黑莓公司一股腦挖來了400名工程師，研發互聯網汽車，提升其軟件開發能力，來應對傳統汽車制造商與科技公司帶來的競爭。

然而，就在短短九個月之后，福特投入了斑馬網絡的懷抱。

已經在車聯網上付出如此之多的福特為何不再執著的堅持？

三

或許，福特的失落不是努不努力的問題，而是技術路線的問題，當走上一岔路的時候，縱使再日夜兼程、舍命狂奔也依然無法達到終點。

首先，智能汽車時代，“生態”和“開放”成為智能汽車的基本需求，而QNX卻已經恰恰無法滿足這兩點。此時此刻的QNX系統，如同當年的WinCE一樣，站在了生死存亡的轉折點。

作為車載操作系統，QNX和當年失敗的WindowsPhone系統有著一個共同的硬傷，就是沒有開發者生態。

當汽車成為繼電腦、手機之后的第三個終端設備，QNX的曾經的優勢已經消失殆盡。

考拉FM副總裁李建剛指出，QNX的研發難度較高，車企很難在其基礎上做個性化深度定制，并且毫無生態可言。AliOS的產品總監劉欣曾在接受采訪時指出，現代汽車智能化、網聯化需要的是新的能力，如自然交互（多模態）、數據能力、AI能力、服務分發能力，而這些都是QNX所不具備的。

風靡全球各大車企的車載系統的“老大哥”如今面臨著被拋棄的窘境。

8月24日，大眾集團宣布，投資40億美元，開發名為“vw.OS”的最新操作系統，構建大眾專屬的車聯網信息服務平臺。

9月18日，雷諾-日產-三菱聯盟宣布與谷歌建立技術合作伙伴關系，徹底放棄舊有的操作系統，為數百萬輛汽車提供基于Android的信息娛樂系統。該合作計劃將于2021年啟動。

蘋果從2014年就開始悶頭行動，徹底重新開發屬于自己的汽車操作系統。

在中國，智能汽車的風似乎吹的更加猛烈。

造車新勢力中，如小鵬、蔚來、車和家都紛紛走上在Android系統基礎上深度定制的道路。

吉利汽車基于Android系統定制了屬于自己的GKUI系統。

比亞迪的做法更為“激進”，它不僅Android基礎上進行深度定制，并且開放了汽車66項控制權和341個傳感器供開發者開發適合汽車的應用程序。

可以看出，安卓系統因其已經具備的強大應用生態而在這場智能汽車操作系統的爭霸戰中占盡了優勢。

由上汽和阿里聯合組建的斑馬網絡更是不走尋常路，利用Alios開發了針對汽車的操作系統，該操作系完全獨立于安卓，可以說是和安卓“平行”的。

目前，斑馬和安卓系統相比缺乏的是成熟的應用生態。斑馬網絡CEO郝飛表示，他們將會不斷地吸引更多的應用開發者加入生態，豐富斑馬汽車OS的應用生態，提升用戶體驗。

此時可能有人會質疑，福特的AppLink平臺不是可以開放編程接口，讓第三方開放APP嗎？

而這恰恰福特在車聯網領域另一大技術路線的失誤：手機互聯的模式。

雖然AppLink平臺將前景設想的十分美好，在第三方的手機APP上集成福特的軟件開發工具包（SDK），讓手機APP與車機來進行適配，可以投射到車機屏幕上，來豐富SYNC系統的應用。

然而，這樣的想法和當年將PC端的網頁內容轉換一下，直接在手機上呈現，而不專門開發手機端頁面或者APP的思路如出一轍。

此外，在操作過程中，這種技術思路的推進難度讓人難以想象。

對于車企來說，該系統需要福特與所有APP開發者聯系，說服他們集成SDK，工作量難以想象。

對于開發者而言，每一個車企的SDK都不一樣，如果有十家車企，則就需要在APP里分別集成這十家車企的SDK，并且每家都需要適配和聯調。這樣一波操作下來，很難吸引開發者為其開發APP。

對于用戶來說，則需要一根數據線將手機和車機系統連接起來，有時候還會出現連接不上的尷尬局面，而且能和系統互聯的APP就只有那么可憐的幾個，還不如手機來的方便，而此時的操作系統最大價值就是它的藍牙功能，讓汽車的音響成為手機的“擴音器”。殘酷的現實真是讓在操作系統上面投入巨資的車企們傷心落淚。

而目前基于安卓開發的汽車操作系統或者Alios，允許第三方為車機開發專門的APP，與手機沒有關系，所以用戶體驗會提升很多，這種形式不需要連接手機，APP就在車載操作系統里。

堅持走手機互聯路線的并不僅僅是福特一家，由于大多數車企本身不會去開發手機互聯系統，因此博世、百度、東軟都曾經堅定不移的走手機互聯的路線，結局同樣是并不美好。

谷歌和蘋果也先后推出了自家的手機互聯方案——AndroidAuto和Carplay，但也很快的意識到這并不是個最終的解決方案，紛紛研發內置的操作系統。

或許，以福特為代表的一部分傳統車企已經意識到這些巨大的工程堆積在一起的難度。

他們一直擅長的領域在硬件而并非軟件，此前沒有軟件團隊和技術的積累，打造全新的操作系統格外困難，甚至一不小心就會選錯技術路線，浪費掉巨大的財力、人力和寶貴的時間。

在這種情況下，深度擁抱互聯網公司成為傳統汽車企業通往智能汽車時代最快的一條出路。

巨人的轉身并不輕松，縱使福特下定決心和互聯網公司握緊雙手，舊有的體系依然很難被迅速打破。據知情人士透露，由于部門利益的原因，福特本土的車聯網團隊甚至希望在新的車型加裝斑馬操作系統的同時，能夠兼容Sync3系統。這無論是從產品開發還是用戶體驗來講，都是一場災難。

新舊交替如同破繭成蝶的過程，原本就沒有什么所謂的輕松和愉悅，陣痛在所難免。

福特并不孤獨，它所面臨的問題或許是很多傳統車企都正在面臨的問題。而與眾多車企相比，福特可以說是在車聯網領域最為勤奮的一員，大量的資金和人力的投入讓福特有了一定的積累，而還有一眾在車聯網方面沒有任何投入和想法的傳統車企，只能被動的完全依賴第三方來幫助自己解決智能化的問題，智能汽車時代，這或許是傳統車企最無可奈何卻又不得的不作出的抉擇。