廣闊的空間和巨大的地域差異讓中國車市消費呈現出豐富的層次感。

《華爾街日報》的一份最新研究提及,現在中國已有487家電動汽車制造商。一些傳統的車企也在孵化新的品牌,比如長城的豪華品牌WEY以及吉利的高端品牌領克,奇瑞的捷途以及長城近期又推出的新的電動車品牌歐拉。

與很多初創企業受資本驅動和政策誘惑一股腦“扎”進市場的深水不同的是,這些由傳統車企孵化的新品牌在造車這件事情上有一定的優勢,而新的市場形態和消費群體崛起的背景下,個性化需求、重體驗的消費模式在慢慢讓整個汽車產業的價值鏈天平從前端制造向后端運營轉移的過程中,確實又給予了新品牌以機會。

既然如此,何不一試?WEY和領克應運而生,奇瑞控股也在戰略調整之后,又打造出一個新的產品序列捷途。在產品研發、生產和制造上,捷途與奇瑞資源共享,借鑒和利用后者的平臺,根據自己的目標市場進行適應性研發和改變,瞄準旅行市場的多樣化需求,以半年一款新車的速度,迅速布局市場。

“捷途是奇瑞控股集團集中優勢資源而打造的車型。奇瑞控股集團擁有奇瑞、觀致、捷豹路虎、凱翼等品牌,我們做了21年的車,有很多的積累。”奇瑞控股·JETOUR捷途營銷中心總經理李學用如是描述捷途的優勢所在。歐拉也是如此,雖然長城汽車副總裁、歐拉品牌總經理寧述勇一直試圖“撇開”長城,給大眾灌輸“歐拉是一家造車新勢力”的理念,但其永遠不能回避的就是,歐拉的誕生得益于長城10年來在新能源領域的積累。

這確實是這些傳統車企所打造的新品牌的優勢所在。要在當下這個新玩家不斷涌入、市場淘汰賽加速的大背景下,順利地生存下來,過去老的經營模式明顯已經行不通了。

壯大自己的“朋友圈”,打造出行生態,已經成為新勢力們一致的突圍方向。蔚來在其過去兩年半創下的109億元虧損中,其花費在運營以及生態圈上的成本,基本上已經與研發相當。

“目前市場中沒有一款車像捷途X70這樣,不僅有車,還有露營地。我們在全國有7個露營地和40多個加盟露營地,我們將以捷途為核心,把整個產業鏈資源利用起來”,李學用和筆者談及與傳統車企不同的營銷模式。除了私人市場,捷途還在與主要的出行公司洽談,在網約和出行服務方面開展業務,將營地與高鐵、飛機、自駕整合起來,形成一個大的出行服務體系。

為配合這些業務,捷途營銷公司成立了客戶生態鏈部門。從產品定位到營銷和研發,完全針對這一市場的上下游和產品需求做精準的定位和人員的儲備。其次,將車輛的用戶與線下營地以及在線旅游服務商的會員系統進行綁定,以用戶使用場景為出發點,以近乎“定制化”的方式對細分市場進行深度耕耘。

歐拉在營銷時,也將建設新的商業生態,探索新零售模式與傳統渠道形成三位一體架構。比如在新零售業務層面,與天貓、京東、蘇寧易購、58同城等電商平臺展開合作。在出行服務上,計劃與滴滴出行、美團、首汽約車等網約車平臺合作。“先找人再切場景”。寧述勇如是描述歐拉未來的發展思路,他說:“歐拉就是以開放合作的姿態,以互聯網和用戶思維,以創新的力量打造城市新一代電動小車。”

行業分析師對遍地開花的新品牌并不看好,認為這些車企未來5年的存活率將僅為10%。要在短短三四年的窗口期里和傳統車企賽跑,壯大自己的“朋友圈”是這些新品牌在營銷上邁出的關鍵一步。樂視汽車“至死”也未能建好的生態圈,其余新品牌正為之努力。