2017年對于我國的汽車產業而言，是風云詭譎的一年。油車市場繼續冷門與黑天鵝同在，吉利讓全行業跌破眼鏡；新能源市場高歌猛進時，一個雙積分政策給將要熟透的茄子打了霜；智能網聯從極客的游戲搖身一變成為國家的重點；共享經濟只是對市場的開放，對行業卻緊趨于寡頭。

之前我們已經聊過傳統車企2017的浮沉，我們之前的年度總結系列，已經用銷量的排名論英雄，看到韓法的衰頹和自主的昂首。

但是，那只是產業結構的張力，卻體現不出行業嬗變的格局。在互聯網時代裹挾席卷的中國汽車業，另外三個版塊——新能源、智能網聯和共享經濟，在過去這一年的滋養和積淀后，也開始逐漸成型，發展出不一樣的路徑。

關鍵詞：政策導引

2017我們截取的關鍵詞首先是：“政策”。

產業政策對一個行業的影響和主導往往會具有核爆效應，2017年人們談論最多的是補貼退坡，即政府引導即將逐漸退出市場，留給企業更多自由競爭的空間。而《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》直接將對政策的討論引向高潮。

這一辦法的出臺，直接決定了未來中國汽車產業的新格局，同時提升了新能源汽車板塊的準入門檻。而留給車企的時間之緊迫，也讓傳統汽車行業措手不及。

事實上，用政策引導產業逐漸向新能源方向轉型，在2017年體現的尤為明顯。去年1-10月，國家累計出臺32項新能源汽車相關政策（包括征求意見稿5項），涉及到宏觀、補貼、基礎設施、安全管理、技術研發等諸多方面。

除了“雙積分”政策，還包括了對市場準入、電池容積比率等提出要求的《新能源汽車生產企業及產品準入管理規定》，對企業投資股比做出調整的《外商投資產業指導目錄(2017年修訂)》以及對商用新能源車輛的指導意見等等。

對此，上海理工大學交通系統工程系學者王嘉文博士說，這些政策的重點在于執行層面，之前類似騙補等市場逐利行為的管控成本較高，而雙積分制度測試一次針對執行層面的改革。

同樣受到政策影響的還有智能網聯的發展方面。

以來，科技、人工智能與汽車的融合都是極客的游戲，是互聯網企業與汽車企業的互助行動，前者希望進入這一仍然是支柱產業之一的萬億級市場二次撈金，而后者則期待新鮮事物能夠幫助沉昏已久的傳統產業啟動二次革命，從而轉型升級。

國家顯然也看到了科技在國際競爭力中日益彰顯的重要地位，根據《中國制造2025》戰略和《制造業創新中心建設工程實施指南(2016-2020年)》的總體部署和要求，到2020年，要圍繞重點行業轉型升級和新一代信息技術、智能制造、增材制造、新材料、生物醫藥等領域創新發展的重大共性需求，建設15家左右國家制造業創新中心。其中汽車領域占了2個中心，一個是新能源中心，一個就是智能網聯中心。

就在上個月（12月19日），根據多家汽車行業的上市公司公告顯示，由工信部主導、中國汽車工程學會主推，注冊資金10.5億元、集結了21家國內行業龍頭企業及科研單位的智能網聯汽車領域國家創新戰略核心智庫應運而生。

這一平臺的誕生意味著國家將承擔行業共性技術和關鍵技術的研發與突破，散戶集中，合力搞大事情。

與新能源和智能網聯同步的，是共享經濟的崛起。伴隨2016年開始共享經濟在汽車行業井噴似的增長，2017年共享出行開始更加規范化和規模化。

先是在共享網約車領域，北京、上海、深圳等地紛紛出臺網約車新政，對網約車平臺的的運營車輛和人員進行了嚴格規定。而市場也在不斷經歷著煎餅、退市，從易到到神州專車的神話覆滅，到嘀嗒拼車和美團的銷聲匿跡，最后行業在資本和政策雙管控下形成以滴滴為絕對市場占有率的格局。

而共享單車更是在2017年經歷了過山車一樣的震蕩。低碳、環保，甚至震驚了聯合國，中國一躍回到自行車大國的時代，但這個時代，貼上了“環保”、“共享”的標簽。

在獵豹智庫給出的數據中，ofo的活躍滲透率為0.523%，周人均打開次數15.9%；摩拜單車的活躍滲透率為0.487%，周人均打開次數23.3。尤其在活躍滲透率這一維度的數據上，ofo和摩拜單車已經與第二陣營的玩家們拉開了明顯的差距。

而摩拜更先行一步，已經開始試水共享汽車。就在2017年的歲末，摩拜放出消息，要與貴州新特電動汽車聯手，合作定制摩拜出行共享汽車、助力電動車，以及發起成立共享汽車投資基金。換句話說，不久，我們可能就會看到以“摩卡”命名的共享汽車上路。

這樣的活躍程度，不僅源于人們的青睞，更政府的扶持。當一些小成本共享單車企業已經無法進入一二線城市，小地方及景區成為他們的生存福地。目前，已有百拜單車、小強單車、智享單車等與景區聯手，推出共享業務。與之相配合的，是相關景區的合作。比如四川仙海景區、廣東平遠等旅游景點，對共享單車或選擇與單家承包式合作，或采取相對開放的態度，主動設置停車位。

改委政策研究室副主任兼新聞發言人孟瑋表示，將促進共享經濟等新業態、新模式有序發展。一方面，清理制約共享經濟發展的行政許可、商事登記等事項，大力推動政府部門數據共享和公共數據資源開放。另一方面，探索建立共享經濟多方協同治理機制，推動政府、平臺企業、行業協會以及資源提供者和公眾共同參與。

對于共享，政府層面并沒有給出更大力度的導向性，但行業中仍隨著發展的趨勢，呈現出集約化、規模化、合作化等多種態勢。

這樣的局面，不僅方便政府的統一管理，也為服務質量的整體抬升有著積極地促進作用。

作為汽車大國，中國一直都在談中國制造、中國速度，而剛剛召開的十九大中，對于汽車行業提出“制造強國，網絡強國，交通強國”的引領和希冀，這不僅是政策上對于汽車行業的一個新的發展機遇，更會成為實現汽車工業領域偉大復興的又一指導。

從頂層考量的方面，這一系列政策的制定，從宏觀上考慮了資源的轉型和能源危機的規避，同時又考慮如何能繞開西方國家在內燃機領域的百年積累，嘗試從這三板塊將我國自主企業拉倒相對接近的起跑線，增強我國汽車工業的品質與品牌，完成汽車領域的復興計劃。

不過，這三個板塊在過去的2017年的發展中，也逐漸呈現出了自己的規律與特點，我們一方面去總結，另一方面，也去探尋在這樣的局面中如何開辟一條更優化的前進之路。