最近，接連發生兩起零部件斷供和少供影響整車生產的事件，在業內頗受關注。

其一是受博世轉向部件斷供影響，寶馬全球數家工廠短暫停工。博世作為全球最大的汽車零部件企業集團之一，對于可能出現的各類突發事件的風險控制，已經處于制造企業的先進水平，但也依然要面對這種迫不得已的狀況。連寶馬都被全球性斷供，更何況一些采購量和話語權遠不及寶馬的中小型整車企業，由此可見關鍵零部件在整個汽車制造產業鏈中的重要性。

其二是廣汽傳祺日前發布聲明，因變速器供應不足，不得不調低GS8的產量，其月銷量連續過萬輛的希望破滅。廣汽傳祺旗下GS8等多款車型變速器都由日本愛信供應，而過去幾年，國內多家自主品牌整車企業高端車型的銷量都曾受到愛信6AT變速器供應不足的影響。

這兩起事件直接反映出兩個問題：一是整車企業對關鍵零部件或核心總成采購量越大、采購方越集中，面對的供應量不足和產品質量風險就會越高，這在以往的大批量召回事件中也有所體現；二是中國整車企業面臨的“高端化瓶頸”和“價格天花板”問題不僅涉及車企自身的研發能力，也體現出其對上游供應商的控制能力，更折射出我國自主零部件企業關鍵技術不足乃至缺失，長期模仿、跟隨外資零部件企業的短板。

零部件斷供是整零合作和市場發展中的一種現象，雖不常發生，但也不少見。比如,去年日本熊本地震造成零部件斷供，使豐田、日產、本田等車企生產受到影響；大眾汽車去年也遭遇零部件斷供危機。零部件斷供或少供的發生有多種原因，包括市場需求過大導致產能不足、產品升級和生產線改造調試、部分配件質量出現問題，甚至是企業管理架構調整、零部件企業和整車企業的矛盾、自然災害等。

筆者認為，國內車企要避免斷供等類似事件的發生，要從三個維度來進行。

從整車企業角度，大型整車集團要在內部繼續構建發動機、變速器等關鍵總成的研發、制造體系，培育自主零部件供應商，縮短與跨國公司的差距；中小型整車企業要繼續加強與獨立發動機、變速器等總成供應商的合作，規劃長遠的發展目標。同時，在零部件采購上可適度多方采購，分散風險，并控制核心供應商數量，加強與核心供應商的協同研發能力，完善質量管理體系。

從自主零部件企業角度，首先是提高現有產品的質量水平，從原材料質量和智能化、自動化制造出發，提高產品可靠性，提升企業盈利能力,積累、培育研發制造人才；其次是加強與整車企業的合作，進行前瞻性技術開發和原創技術開發；再次是一級、二級零部件供應商更應加強技術捆綁、資本捆綁。

從產業發展角度，要繼續加強頂層設計，既要引進外資零部件企業，更要讓中國零部件企業走出去。過去，我國為國有大型汽車集團下屬的零部件企業提供庇護，打造一套自主零部件供應和發展體系，但這種脫離市場、未能與全球先進企業融合的發展思路，反而使國內汽車零部件產業核心技術缺失、創新能力不足的現象更為嚴重，使自主整車企業更加依賴于跨國零部件供應商。

筆者認為，當下，中國汽車產業需要的是能促進汽車市場持續發展、將自主零部件企業與國際零部件供應商充分融合、適應全球化趨勢的發展模式，要自主，更要融合。