中國電動車正在退燒，歐美日車企已經對氫燃料電池汽車熱度不斷升溫，而這一次我們又掉隊了。

1月24日，寶馬與豐田聯盟，計劃到2020年聯合生產一款氫燃料電池汽車。4天后戴姆勒、福特和日產汽車也宣布在2017年之前共同推出一款氫燃料電池汽車。預期激烈的競爭前景使得國際車企巨頭紛紛拋棄前嫌，和競爭對手抱團應對。

此前，車企采用單打獨斗搶奪氫燃料電池汽車的技術控制權，并伺機產業化。奔馳最新計劃在2017年量產氫燃料電池汽車;本田、豐田、日產、通用等車企則認為2015年是推廣的最好時機，計劃在當年量產氫燃料電池汽車。

與國際車企的“狂熱”不同，國內車企大多數冷眼相對。國內車企最近五年熱度確實不高，除了上汽，據我了解目前還沒有其他車企在持續推動研發。有業內人士擔心，氫燃料電池汽車相對于純電動汽車有其自身獨特的優勢，國內車企已經踏空混合動力技術預期，有可能再度錯失氫燃料電池汽車未來市場。

冰火兩重天

最近幾年車企改變了對氫燃料電池汽車的市場的預期，企業預期氫燃料電池汽車市場化需要更長時間，應該比混合動力和純電動汽車要遲一些。但國際車企巨頭認為氫燃料電池汽車的產業化與混合動力、純電動汽車的產業化并沒有明顯的先后關系，而是重疊的，多家車企都把2015年作為氫燃料電池汽車的產業化起點。

中國車企熱度降低后，國際車企經過前期技術積累進入第二階段，戴姆勒、福特、本田、豐田、日產、通用、現代等汽車公司進行收購燃料電池企業作為其下屬零部件公司，或車企直接成立燃料電池電堆開發部門，自行開發燃料電池電堆，紛紛形成了自主的燃料電池電堆開發能力。

為了應對產業化的市場培育困難等障礙，與傳統燃油汽車技術嚴守機密不同，國際巨頭在氫燃料電池車技術上更為開放。豐田在上個月決定，將為寶馬提供動力系統和氫氣存儲技術，而寶馬則將應用該技術在2015年前設計一款車;戴姆勒在2010年安排了70輛試驗車通過出租給公司或私人的方式在美國進行測試，今年早些時候也與福特和日產汽車結成氫燃料電池汽車開發聯盟。

企業脫節研發

中國車企的氫燃料電池技術，已經全面落后于歐美日車企，特別是在電池壽命與成本上。國內相關企業氫燃料電池的穩定壽命還在2000小時左右，而國際先進技術已經可以達到8000小時左右。氫燃料電池設計壽命要達到5000小時才能達到產業化目標要求。目前德國戴姆勒公司開發燃料電池B級車、豐田開發燃料電池SUV、本田公司的FCXclarity轎車和美國通用公司的EquinoxSUV都已達到相關要求。

氫燃料電池汽車成本過高是全球車企需要共同面對的問題，但中國相關數據早在2008年就已經被拉開較大差距。根據國際氫能與燃料電池伙伴組織報告，當年燃料電池系統成本數據顯示，美國為73美元/kW，韓國66美元/kW，而中國為130美元/kW。

國際巨頭加速推進產業化是因為氫燃料電池汽車本身的優勢，據其提供的數據，氫燃料電池汽車電源系統總能量密度約為316wh/kg，而目前純電動車用鋰電池系統能量密度大多低于100wh/kg。

據奔馳公布的信息，其氫燃料電池汽車加滿燃料的續航能力達400公里，百公里耗能相當于3.3升汽油，而加滿氫燃料的過程僅需3分鐘。

這些數據相對于中國車企癡迷的純電動汽車技術高出許多。中國車企在輕燃料電池技術上的落后，源于研發模式的不合理。中國采用了機構、高校負責氫燃料電池汽車研發的模式，沒有鼓勵企業參與研發，企業積極性不高，導致市場化研發缺位。

政府過去幾年在政策上冷落氫燃料電池汽車是企業過于單一迷戀純電動汽車的一個重要原因。2008年后，新能源汽車發展路線選擇時，中國政府引導政策主要針對純電動汽車制定，基本放棄氫燃料電池汽車。而歐美日政府一直在加大扶持，比如英國政府就在最近提出，將大力發展氫燃料電池汽車，其計劃2030年之前英國氫燃料電池車保有量達到160萬輛，并在2050年之前使其市場占有率達到30%-50%。

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