由于能源成本的上升，混合電力在汽車應用中變得越來越流行。對于新能源行業來說，混合動力儼然已經成為整個行業的一致高度。2011年9月的法蘭克福車展，當第一眼看到奔馳F125研發概念車時，第一時間想到的就是2002年1月在北美車展上首發的通用的氫燃料電池概念車“自主魔力”，兩款車的重任都是要“重新發明汽車”，兩款車的動力都是氫燃料電池。

      混合電力傳動系統把由大型電池組供電的三相交流電機作為內燃機的動力補充。逆變器電路用于將電池的直流電壓轉換為適于驅動電機的更高的交流電壓，而其中的絕緣柵雙極晶體管（IGBT）則是一個關鍵器件。

      在我看來，相比奔馳的F125，通用的“自主魔力”更酷。它實際上不是一款車，而是一個集成了全部動力和傳動、操控機構的滑板式的“底盤”，不僅以氫為燃料，還結合了線傳操控技術，在這個滑板上配以不同的車身，就可以變成不同的車型。當時的通用總裁瓦格納鄭重宣布，氫是汽車新能源的終極解決方案，2011年，世界將進入全新的氫經濟時代。

通用破產了，瓦格納黯然離開，氫經濟時代并沒有到來。由于燃料電池成本難以降低，眾多汽車廠家逐漸把新能源的眼光重新轉向純電動。最近幾年，純電動儼然是未來唯一的方向，幾乎成了行業共識，曾經在各大車展上占統治地位的氫燃料電池概念車，忽然式微，統治各大車展展臺的是形式各異的充電樁。

所以，當奔馳總裁蔡澈在本屆車展上宣布，氫是未來新能源幾乎唯一的選擇時，我有些恍惚，這個輪回太快了，從通用的“自主魔力”，到奔馳的F125，還不到10年。

不過，蔡澈的“氫宣言”并沒有得到多少響應，本屆法蘭克福車展上，除了在奔馳展臺，很少能看到氫燃料電池車，各主要汽車品牌中似乎也只有本田展出了一款（FCV），而純電動依然是遍布各個展館。

這并不奇怪，因為氫燃料電池除了成本難以下降，還面臨氫的制取、儲存，以及加氫站基礎設施的普及等諸多難題。相對而言，純電動車的障礙似乎小一點，如果消費者能接受續航里程不足的缺點，它已經是現成的商品。

但是，奔馳這次高調回歸到氫的路線上來，值得行業關注：首先，它顯示奔馳可能在氫燃料電池技術上取得了重大突破。奔馳在車展上非常肯定地表示，未來批量生產后，可以將燃料電池車的成本降低到普通混合動力車的水平；其次，起碼在奔馳看來，充電電池的能量密度提升和成本下降的空間潛力都有限，純電動始終只適合在城市內使用。

對于長遠的未來，純電動和氫燃料電池兩種路線之爭，在汽車行業還會持續下去。不過，對于現實的新能源解決方案，本屆車展上可以看出，整個行業是高度一致的——那就是混合動力（包括增程型電動），幾乎每家展臺上都可以看到這樣的展車。一方面內燃機自身效率大大提升，另一方面，插電式混合動力系統技術成熟，豐田的新一代插電式混合動力普銳斯，百公里油耗只有2.1升！純電動或者氫燃料的未來被這樣的混合動力車給一竿子撐遠了不少。

      在未來，混合動力汽車將憑借諸如鋰電池組和更高效的電機等新型技術來提供更好的燃油經濟性。IGBT生產商也正在通過制造更小的、更強大的并且能夠滿足未來混合動力汽車要求的器件而做出他們的貢獻。

本文為中國傳動網-佐児獨家稿件，如需轉載請注明出處！