近期，有三條看似不相關的新聞陸續被曝光。

　　一是通用汽車董事長兼首席執行官丹尼爾·阿克森（Daniel A kerson）向外界透露，通用汽車已告知其中國合作伙伴上汽集團，希望回購此前出讓給上汽的上海通用1%股份；二是大眾汽車謀求將其在一汽大眾的占股比由目前的40%提升至49%；三則是奔馳擬將進口車渠道與國產車渠道合二為一。

　　這三個消息透露出一個共同的信號，那就是隨著中國汽車市場規模越來越大，跨國巨頭對中國市場也越來越看重，正通過擴大在合資公司中的占股比、控制銷售權等來進一步擴大話語權。中方企業的角色和地位日顯尷尬，正有逐漸淪為跨國車企代工廠的境地。

　　外方全面收權 清理二級經銷商

　　近期，北京奔馳和奔馳中國整合銷售渠道的消息甚囂塵上，業內人士認為，戴姆勒在其中起著關鍵作用。與此同時，一汽大眾也開始大規模地清理二級經銷商網絡，范圍涉及北上廣深等30多個城市，并計劃籌建自己的物流和銷售渠道。這一切都被業內人士解讀為外資進行最后全面收權的行動。

　　值得一提的是，2005年國家頒布實施的《汽車品牌銷售管理實施辦法》（下稱《辦法》）加速了外資車企渠道收權的行為。

　　《辦法》規定，“境外汽車生產企業在境內銷售汽車，須授權境內企業或按國家有關規定在境內設立企業作為其汽車總經銷商，制定和實施網絡規劃。”截至目前，此規定仍然爭議很大，要求進口車制造商設立中國總代理或者總經銷商的條款，成了當時外資車企全面收權的“通行證”。

　　銷售權、占股比是回收重點

　　寶馬、奔馳、大眾、沃爾沃、勞斯萊斯、蘭博基尼、法拉利等較早進入中國的跨國巨頭，率先踢開中國代理商，紛紛成立獨資的銷售公司作為中國市場總代理或總經銷商，原來直接從廠家進貨的國內代理商降級為從銷售公司進貨的二級代理商，外資公司通過此種方式攫取了進口車大部分利潤。

　　隨著在中國市場銷量越來越大，進入中國市場的絕大多數跨國車企都改為這種經營模式。

　　不僅如此，逐步擴大在華合資公司的話語權、分羹合資公司更多利益也成為外方收權的另一條捷徑。

　　2003年在華成立的“華晨寶馬汽車有限公司”，中外雙方各持有50%的股份，在董事會各占三席。但以2007年年初更換華晨寶馬總裁為契機，寶馬方面將市場推廣、品牌傳播、廣告投放和渠道管理一并納入囊中，完成了全面掌控合資公司的重要一步。

　　2010年一汽-大眾凈利潤已經達到220億元，上海大眾利潤為120億元，按照合資股比計算，2011年大眾集團全球利潤中有將近1/4來源于中國市場。“對大眾集團來說，多爭取一個百分點便意味著每年多增數億元的收入。”汽車分析師賈新光坦言。

　　“市場換技術” 市場也快換沒了

　　跨國公司在中國市場的這兩種普遍舉動，讓人再次反思導致這種局面的中國汽車行業的發展模式。

　　時至今日，“市場換技術”的中國汽車發展模式已被證明未達預期。近30年的合資道路，跨國汽車巨頭們成為最大的獲利者。時至今日，中國已經成為大眾、通用、日產等汽車巨頭們最大的單一國別市場，成為其利潤的重要來源，合資公司依然被牢牢地綁在跨國公司的戰車上。

　　與合資公司相對應的，卻是中國自主品牌的舉步維艱。在夾縫之中成長起來的中國自主品牌，“先天不足、后天失調”是對其一致的評價。近兩年來，其“低價取勝”的發展模式，也遭遇到了品牌的天花板。

　　幾乎與中國汽車真正同時起步的韓國，其現代集團早已經在海外攻城略地，中國自主品牌車企依舊在為自主品牌突破品牌天花板遍尋途徑。

　　這樣種種的現實，不得不讓我們反思，中國汽車市場到底是誰的？

　　零部件“空心化”是國內車企軟肋

　　蓋世汽車網分析師楊麗認為，在合資汽車企業中，外資在產品與技術引進、生產管理以及質量控制上占據著主導地位，而且為謀取更大利益，他們還將控制權延伸至了上游零部件企業。

　　有數據顯示，在中國汽車電子等高新技術產品以及發動機、變速箱等核心零部件等關鍵領域，跨國公司控制的市場份額甚至高達90%，零部件市場占到60%以上的份額。而在轎車零部件行業，有專家估計，跨國公司控制了80%以上的市場。

　　零部件行業尚處于“空心”狀態，整車制造方面被跨國公司“掏空”的現象便不足為奇了。