歐美汽車制造商按下電動化轉型“暫停鍵”。梅賽德斯-奔馳宣布調整電動化轉型計劃，將原定于2025年實現的“電動車銷量占比達50%”目標推遲至2030年完成，并放緩了“2030年全面電動化”的目標，承諾未來十年將繼續更新內燃機汽車產品;蘋果公司宣布關停推進十年之久的電動車項目“泰坦計劃”;大眾汽車官方宣布，無限期推遲旗艦電動轎車ID.7在北美市場的上市計劃;福特汽車年初宣布關停所有電動車生產線，通用汽車則推遲了新工廠的開設計劃，兩家均表示，由于市場需求不及預期和企業利潤下滑，將推遲部分電動汽車產業相關投資計劃。

　　電動化轉型的“倒退”，正在影響著美國汽車市場的產品規劃、轉型方向、平臺開發以及產品營銷等方面。美國銀行證券(BofA Securities)的分析報告顯示，汽車制造商的產品規劃部門受困于汽車產品動力總成的決策問題，因為關于為未來汽車提供何種動力的決策比以往任何時候都更不明確。“這里的動力總成難題確實導致了我們從未見過的產品規劃問題”，美銀證券高級汽車分析師約翰·墨菲(John Murphy)表示。通用汽車首席執行官瑪麗·巴拉(Mary Barra)近期對公司的電動汽車轉型預期進行了調整，將繼續推出包括傳統燃油車、純電動汽車等多樣化汽車產品，公司對替代燃料汽車(電動汽車、混動動力汽車、燃料電池汽車等)增長的信心正在減弱。事實上，除了特斯拉、Lucid和Rivian等全電動公司之外，傳統燃油車正在重新受到整個行業的喜愛。

　　通用汽車原本預計，未來幾年替代燃料汽車的新車型數量將占新車發布總量的64%，但目前，該公司將這一目標下調至60%。汽車分析師Murphy認為，從64%下降到60%，雖然只有4%的差距，但這實際上意味著燃油車的生命延續，以及整個行業向燃油車的重大轉變。Murphy表示，雖然汽車制造商有很多關于混合動力汽車的討論，但更多的是討論而非實際行動。分析報告顯示，新的替代動力總成汽車產品的數量將從2025年的36種增加到2027年的58種，但在2028年回落到54種。燃油車“重獲新生”的原因在于，它們能為汽車制造商賺錢，尤其是大型皮卡、高端SUV和跨界車等，通過這些燃油車賺到的錢，可以用于未來其他替代動力總成產品的開發。所以當混亂或不確定性占主導地位時，花點時間退回到舒適區，同時仍然為未來做計劃，也不失一種處理方法。

　　美國一些汽車制造商現在可能正在做的是，“回到他們的舒適區，發揮他們的優勢”。已經可以看到通用、福特和Stellantis正在重新專注于卡車、跨界車，而日本和韓國車企也在關注小型、大型汽車平臺以及跨界車的平臺。同時，隨著電動汽車市場前景不明朗，汽車制造商正在“放棄”專用的電動汽車平臺。AutoForecast Solutions全球車輛預測副總裁Sam Fiorani認為，在未來10到15年內，燃油車將繼續占據主導地位，汽車制造商需要的是擁有更大自由度和靈活度的生產平臺，如果將平臺和工廠專用于一種動力總成將會占用大量成本，且在需要轉移動力傳動系統時，單一的平臺將無法發揮作用。例如，Stellantis的STLA平臺擁有傳統內燃機基礎架構，但實際上也可以適應混合動力、插電式混合動力和汽油發動機;而特斯拉也計劃推出下一代“平臺”，能夠容納其所有車型，以進一步降低生產成本。

　　另外，擁有獨立電動汽車營銷渠道的主要汽車制造商，如梅賽德斯-奔馳的EQ、寶馬的i系列和豐田的BZ，正在調整、放棄這些子品牌，選擇將電動汽車命名納入到與傳統車型相同的子品牌中。此舉一來可以減少營銷費用，降低購車成本，二來可以將電動汽車版本的銷量并入燃油車版本總銷量中，讓賬面“更好看”。不過，需要提出的是，目前中國電動汽車產業正在迅猛發展，極大地加劇了歐美車企對未來全球汽車勢力格局演變的擔憂。智能電動化技術是汽車產業發展的大勢所趨，如果歐美車企此時“半途而廢”，中國車企則繼續不斷在電動化賽道邁進，未來的局面或將會更加被動。雖然未來的汽車行業擁有各種燃料/動力總成組合，但看起來更像是馬賽克，更多樣也更復雜。但對于跨國車企來說，“既要又要”在電動化時代恐怕很難兩全。