“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故發生一個月之際，國家安監總局總工程師、新聞發言人黃毅選擇在8月22日對媒體通報調查進展。

　　除了明確這是一起“不該發生的、可以避免和防范的責任事故”，黃毅還表示事故調查組將在9月份正式向國務院提交事故調查處理的報告。

　　“現在已經逐步完成了事故的技術報告以及事故直接原因的專家組的報告，下一步就要進入事故責任的認定階段。”他說。

　　但中國高速鐵路的信任危機卻并未隨著調查工作的進展而得以舒緩，相反，卻呈現擴大的趨勢。

　　8月21日，據財新網披露，正式上路半月后，高鐵列車就在關鍵的動力軸處發現不明裂紋，鐵道部和北車對此問題都沒有展開實質性行動。

　　“CRH380BL的輪對供應商是智奇鐵路設備有限公司（下稱“智奇”），其實際控制人，便是因賄賂前鐵道部部長劉志軍而名聲大噪的山西女商人丁書苗。”財新在報道中指出。

　　21日當晚，北車通過媒體對問題車軸風波給予堅決否認。稱6月30日CRH380BL列車上線運營至8月16日，累計運行680萬公里，還沒有更換過一次車軸。

　　差不多一年半以前，鐵道部以392億元的總金額，與中國北車(601299,股吧)股份有限公司（601299.SH，下稱“中國北車”）正式簽署100列新一代高速動車組采購合同，用以在2011年駛上京滬高速鐵路，創造時速350公里這一商業運營速度的世界之最。

　　一年半以后，作為高鐵動車組整機制造商之一，中國北車陷入前所未有的危機。列車輪對車軸裂紋風波之前，北車把已投入運營及部分出廠，卻尚未正式交付的總共54列CRH380BL型動車組召回整改。

　　爭議聲中，國內輪對生產商都選擇對此保持沉默，因為到目前為止，并沒有國產輪對被應用于國內高鐵。

　　值得注意的是，一直以來，我國高鐵制造一方面追求裝備的高“國產化率”，另一方面卻因鐵道部“指定”供貨商、延緩國產產品的市場化推進，構成利益輸送，令部分供應商并不滿意。

　　裂紋風波

　　北車認為，裂紋報告屬于探測設備過于靈敏導致的“虛探”

　　從接觸網到傳感器，高鐵裝備受到的質疑正呈現接踵而來之勢。

　　財新網在報道中披露，濟南車輛段動車所7月15日的一份探傷報告顯示，編號為6209L的CRH380BL高鐵列車經超聲波探測，發現第11節車廂的車軸靠近齒輪處，有一處長7.1毫米的裂紋。

　　在更換了車軸之后，這輛列車和其他同樣型號、使用同一家供應商供應的輪對的列車，依然以每小時300公里的速度在京滬高鐵上繼續奔跑。

　　在8月21日晚的回應中，北車堅持召回列車的真正原因是為了降低故障率，提高列車正點水平。并再一次以靈敏度過高為由，指出濟南車輛段動車所探傷報告的不夠準確。

　　北車的技術人員向媒體解釋，裂紋報告屬于探測設備過于靈敏導致的“虛探”。

　　京滬動車的探傷器由德國生產，與意大利的車軸生產體系未必匹配。而鐵道部7月份專門開會研究后，調整了參數，統一了探傷系統的損傷標準，并對探傷作業進行了重新培訓，確認早前報告有裂紋的車軸并沒有問題。

　　“目前南北車所采購的高速輪對，都還沒有國內產品的，智奇所使用的技術和產品，也都是從意大利進口。但這并不是說國內產品還沒跟上技術要求。”

　　8月22日，一位業內人士謹慎表示，目前并無法評價這場車軸引發的爭議，但他告訴記者：“太原重工(600169,股吧)去年已經新建了高速列車輪軸國產化項目。再比如去年10月，馬鋼就已經按照新的鐵路技術條件研制出三型高速車輪，只是需要經過由鐵道部統一組織評審的嚴格的檢驗程序。當然企業希望這個評審的過程可以快一點。”

　　尷尬的國產化

　　“關鍵部件都要鐵道部批準，否則南車北車都不敢用”

　　質量風波中的進口產品，和等待評審中的國產產品，此時無形中形成了強烈對比。

　　今年年初，馬鋼股份(600808,股吧)總經理助理、銷售公司總經理朱藎南曾這樣對本報記者感嘆：“以前，90%的客車車輪、60%的貨車車輪都出自馬鋼。如今，乘坐高鐵出行，身下滾動的車輪都是進口的，我們的心情很是復雜。”

　　高鐵建設涉“鋼”項目不少，對于一個一直生產普列輪對的鋼鐵公司來說，從重軌、車輪、車軸、車架、底板，到

　　車廂、電氣化柱子、導線支架、火車站等，在馬鋼看來都是自身產品應有的用武之地。

　　當時朱藎南還告訴記者，馬鋼擁有自主知識產權的大功率機車輪，已經實現了裝車試運；今年年底之前，還要上一個110噸的電爐，以提高鋼的純度。此外，250公里時速的動車車輪論證，今年內必須爭取完成并開始生產；350公里時速的高鐵車輪，也要在今年進入研發階段。

　　齊魯證券鋼鐵行業研究員篤慧也對記者分析稱，“馬鋼具備這一技術，但卻沒有相關設備能力”，馬鋼的這個電爐，就是專為生產高鐵車輪準備的配套設備。

　　據其介紹，馬鋼現有的三條車輪生產線，年產車輪110萬件，產能合計37萬噸。根據馬鋼的計劃，其中12.8萬噸的老線將專門用于生產貨車車輪，另外兩條新線，則將用于生產動車及高鐵車輪。

　　但與之伴生的尷尬在于，馬鋼至今還未獲得最重要的“認定”。

　　8月22日，馬鋼集團一位管理層人士告訴本報記者：“其實馬鋼的高速輪對早在2002—2005年期間就經受過考驗了。當時中華之星在秦沈專線上運行，馬鋼約有50個輪對經過了50萬公里的檢驗，當時的最高運營時速就有321公里。”

　　“現在國內整個高鐵車輪市場一年1萬噸，也就是3萬片左右，而我們輪對的產能是100萬件，從供應能力上來說我個人覺得沒有問題。”他說。

　　而在這個過程中，馬鋼的產品也始終面臨著與國外進口產品的比較。有傳言稱，鐵道部相關部門曾將智奇與馬鋼等老牌輪對商的產品進行比對，結論是智奇的產品質量更好。

　　對此，上述馬鋼管理人士淡淡地向記者表示：“我們也跟智奇進行了對比，只是數據不方便透露。”

　　丁書苗旗下的智奇鐵路設備有限公司，從2009年開始成為中國惟一一家高速動車組輪對生產和檢修基地。丁則在今年成為劉志軍落馬案中，腐敗鏈條上的重要關系成員。

　　據本報記者了解，馬鋼等輪對企業一直希望加快審評流程。從鐵道部原部長劉志軍、鐵道部運輸局原局長、副總工程師張曙光，到新任部長盛光祖，馬鋼方面不斷在申請對樣品加快評審國產化。因為，“關鍵部件都要鐵道部批準，否則南車北車都不敢用”。

　　透明度待提升

　　鐵道部作為整車“買家”，扮演著標準的制定者和供應商指定者的角色，難阻形成尋租空間

　　國產化是高鐵動車產業努力的方向，鐵道部對此也有明確的要求，但鐵道部對供應商的指定則一定程度上阻礙了關鍵設備國產化和市場化的進程。

　　在去年3月，鐵道部與北車簽署100列新一代高速動車組采購合同時，曾經強調這100列動車組“全部由我國自主開發制造，整車國產化率達到85%以上”。

　　在對來自阿爾斯通、西門子、川崎重工、龐巴迪等國外企業技術的引進消化吸收后，鐵道部表示我國已完全掌握了動車組九大關鍵技術及10項主要配套技術，時速300公里甚至350公里的動車組已基本由掌握了國外技術的國內企業自己制造。

　　按照鐵道部副部長盧春房在京滬高鐵開工儀式上所介紹，我國鐵路時速300/350公里高速鐵路技術方案中，主要涵蓋工務工程、牽引供電、通信信號、動車組、運營調度、客運服務等“六大設備”系統。

　　其中，考驗整車能力的動車組成為核心。中國南車(601766,股吧)集團的內部人士曾向記者表示：“在全球化供應鏈下，高鐵進行國際采購也很正常。”

　　但事實上，目前鐵道部作為整車“買家”，此前也扮演著標準的制定者和供應商指定者的角色，難以避免存在尋租空間。

　　這對于克服技術難關、寄望以透明姿態參與高鐵投資的企業來說，無論國內企業還是外資，都是難以克服的心理障礙。

　　中國軸承工業協會的一位負責人士就告訴記者：“時速超過160公里的動車組所用軸承，目前我國還需100%進口。但按照我們的研發速度，如果一切順利，未來兩三年內，中國國產高鐵軸承也能真正實現配套，希望到時能夠獲得公正的參與。”