7月23日20時27分，北京至福州的D301次列車行駛至溫州市雙嶼路段時，與杭州開往福州的D3115次列車追尾，造成D301次列車4節車廂從高架橋上掉落...【詳細】

       最新消息顯示，受傷人數上升到210人，死亡人數上升至35人，有19人身份得到確認。

      究竟有哪些因素，可能導致了這起重大的鐵路安全事故？

列車撞擊、追尾類事故并非首次

      根據有證可查的資料顯示，從1971年到2008年，我國至少發生了31起重大鐵路安全事故。這其中包括脫軌、撞擊、追尾、人為破壞、火災等。

      而與本次7.23動車追尾事故接近的事故，就包含有1971年琉璃河追尾（死亡14人）、1978年楊莊攔腰相撞事故（死亡106人）、2008年膠濟鐵路脫軌傾覆相撞事故（死亡72人）等。這類撞擊、追尾類事故在以上31起重大事故中占有11個名額，尤其需要注意的是，1990年之前，我國的鐵路重大事故多為人為破壞（如罪犯實施爆炸），但自1990年以來，撞擊、追尾類事故在鐵路重大事故中的出現頻率為最高…【詳細】

撞擊、追尾類事故往往是典型的責任事故

      如1988年3月24日，南京開往杭州的311次旅客列車，運行到滬杭外環線匡巷車站，由于列車冒進信號，與正要進站的長沙開往上海的 208次旅客列車發生正面沖突，造成旅客及路內職工死亡28人。

      所謂冒進信號，通俗的解釋就是“闖紅燈”了，亦有人說，此次事故“就是值班員玩忽職守造成的”。

      再比如2008年的膠濟鐵路事故，就是多個環節違規造成的：首先是調整后的運行圖（限速80公里）沒有發到北京機務段，造成車輛在危險地段超速；接下來，當濟南局調度員發現機車超速時，發出了降速命令，但該命令竟然沒有發到機車乘務員處；再接下來，當地值班員應該用降速命令與司機確認，但這個步驟也“未被認真執行”；最后，司機本來也有通過“目測了望”避開事故的機會，然而“機車乘務員沒有認真望，失去了防止事故的最后時機”...【詳細】

動車事故常常帶來極惡劣影響

      顯而易見，兩輛速度快、質量大的龐然大物撞擊時，會給現場人員帶來怎樣的心理感受。經過媒體報道后，這樣嚴重的事故將會給整個鐵路部門帶來極大的負面效應。

      除了感官方面外，撞擊、追尾類事故造成的后果的確十分惡劣——

      比如1978年“楊莊事故”，由于87次列車與368次列車攔腰相撞，造成旅客死亡106人，重傷47人，輕傷171人，客車報廢3輛，中斷行車9小時30分。

      再比如1993年7月10日，163次列車與2011次貨車發生追尾事故，造成乘務員32人死亡，7人重傷，4人輕傷。旅客8人死亡，2人重傷 ，35人輕傷。機車中破1臺，客車報廢3輛，小破15輛。貨車報廢1輛，大破2輛，中斷京廣線正線行車11小時15分，至今事故造成的后患影響還未消失。

      而正是1993年的這次事故，直接導致了“隔離車”措施的出現：列車的第一節車廂空無一人、車門始終緊閉，而這節車廂的作用，說白了就是在撞擊時用來做緩沖作用的。

究竟是什么因素導致7.23動車追尾事故？

      毫無疑問，這類事故往往是人為因素造成的。因為，在我國的鐵路系統設計上，實行的標準往往十分嚴格，而設計理念也往往從“不怕一萬，就怕萬一”的思想出發的。可以說，如果嚴格按照規定預案操作，正確使用各項技術設備，動車組是一種十分安全的交通設施。

      下面，我們盡可能地還原一下現場，看看如果按照設計規定，7月23日的晚上會是什么樣子—— 【相關新聞】

前車（D3115）在行駛過程中，由于雷電因素，導致車輛停電后停車

      無論是雷擊鐵軌造成故障，還是路段上突然有車停駛，在調度部門的屏幕上，都應該立刻出現刺眼的“紅光帶”，調度中心可以立刻指揮后車停止運行。顯然，這層安全策略沒有起作用。

      接下來，即便是雷擊停車，前車司機還可以在第一時間將停車地點及目前概況向調度中心報告，無論是用列車自帶的通訊系統或“對講機”，甚至網友戲謔的“手機”，都可以起到警示作用。顯然，這層安全策略也沒有起作用。

      是的，根據目前情況來看，在D3115停下來之后，不知是前車人員的責任，還是調度中心的責任，導致后車沒有及時收到這一消息。而此時，同樣晚點的D301次，正在以極高速度向前車駛來。 【相關新聞】

并未收到任何警示的后車（D301次）正常行駛

      目前來看，前車D3115是CRH1型,后車D301是CRH2型。這兩個型號的車用的是我國自主研發的CTCS-2列車控制設備。

      所謂CTCS-2列車控制系統，設計之初就是用來做“制動”的。列車在CTCS-2下，會被自動監控速度，一但速度過高，造成本車與前車的距離低于“離前車緊急制動的安全距離”，列車將被自動減速。

      按理說，當前車突然停駛后，后車的自動控制系統將自動報警，并立刻停止運行。顯然，這層安全策略沒有起作用。

      除非后車司機將自動控制系統關閉（這個可能性很小），那么自動控制系統沒有運行的最大可能性是：前車停止后并未將信息傳遞給后車，導致自動控制系統錯誤判斷，進而影響到了司機的判斷。（亦不排除后車自動控制系統出現重大故障）

      在鐵道部門的技術規范中，一旦出現信號系統失靈（甚至是信號已經報警），后車絕對不敢強制向前運行，因為此類前科已經數不勝數，這已經是鐵道部門寫死的強制規范，后車司機毫無理由觸犯。所以，本次事故并不是“信號故障”導致的。

      據說，D301的運行時速為180公里，這樣的速度就可以說明：列車收到的是“綠燈”，并且給予列車的行駛速度權限極高。

      目前來看，當時的信號系統暢通無阻，D301上得到的一切信息，都一如往常。除了前邊停了一趟列車這個事實外。

追尾撞擊

      據現場人士稱，D301次司機潘一恒已經犧牲，胸口被閘把穿透，在最危險的時刻果斷的采取了緊急制動措施。

      目前來看，由于明顯的人為責任和未知的技術原因，安全策略被一層層消失于無形，最終才導致了7.23動車追尾事故。

結語：

      早在上世紀50年代，中國就大量安裝列車自動停車裝置。現在是2011年，我們的動車，竟然追尾了。如果最終調查確實像膠濟鐵路事故那樣，是“人為因素”，這樣一而再的“血的教訓”究竟有何作用？

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