為比運費更為重要的決策目標，這更加大了集裝箱貨物貨主需求的復雜性，以致即使是本地生成的集裝箱貨流也不一定通過本地港口出運。例如，當貨主決策的目標是費用最低時，追求的是全程運輸費用最低，而不是在本地港口的集疏運費用最低。 　　因此，當周邊港口有比本港更合適的航線，貨主就有可能舍近求遠。同樣，當決策目標為時間時，貨主也有可能為爭取時間而利用外港的航線。至于間接腹地，競爭形勢更為復雜。 　　例如，寧波港、廈門港、上海港與深圳港都進入了江西省，而且都有一定的投資，這四個港口不可能在江西省顆粒無收，都能得到一定的市場份額，僅僅是多少不同而已。集裝箱港口腹地邊界之不清晰可見一斑。在這樣復雜的條件下，只有貨主自己才能確定集裝箱貨物的最優路線。也就是說，貨流路線的優化只能由市場決定。 　　當前，在我國港口市場上，已經出現了較大面積的產能過剩。但是對出現產能過剩的原因看法卻不一致。不少人認為，產能過剩是市場競爭的后果，因此希望以遏制競爭的方法以遏制產能過剩，這種看法的出發點就不正確。因為市場經濟之所以具有無窮的活力，就在于競爭機制的存在，又要走市場經濟的道路，又要遏制競爭，這本身就是矛盾。而且，港口協調發展是資源配置問題，市場就是配置資源的最有效方式，它通過競爭和價格杠桿可以使市場形成相對穩定的分工，從而使各競爭主體得到協調發展。 　　而在我國港口市場上出現大面積產能過剩的原因，并不是市場失效，而是競爭主體錯位。 　　市場競爭的主體本來應該是企業，但在現行港口管理體制中，地方政府既是港口的行政上的管理者，也是港口企業的出資人，資本這個紐帶使地方政府成為港口企業的“母公司”。而且,目前我國大中型港口公用碼頭都是由地方政府為唯一（或主要）出資者的港口集團壟斷經營（深圳港例外），因而地方政府實際處于港口市場競爭主體的地位。 　　在這種情況下，雖然經營港口集裝箱業務的是港口企業，但這個企業卻不是以利潤最大化為第一目標。因為地方政府非常清楚，作為基礎設施港口的第一目標無疑是最大限度支持地方經濟的發展。也就是說，地方政府為了實現城市與港口發展的良性互動，總是希望大力發展港口。而體制改革后的地方政府，有發展港口的全權，財政上分灶吃飯又使地方政府有發展港口的資金，有權有錢的地方政府在發展港口上，寧可失之過大，而不肯失之過小，寧可林空待鳥，而不可鳥來無林可棲。 　　而且，由于地方政府是港口競爭主體，政府可以動員行政資源介入港口競爭，例如給來靠泊的班輪給予補貼或獎勵，利用政策手段吸引當地生成的集裝箱貨流必須通過當地港口進出等等，使市場信號發生扭曲，阻礙了物流路線的優化。 　　由于競爭主體錯位，所以一些常用的策略，在港口市場上難以見效。例如，不少專家提出，為了使港口得到協調發展，成立港口企業聯合體，以資金為紐帶，實行橫向聯合，形成利益共同體。這樣，可以大大降低競爭成本，各港口企業共享協調發展的效益。實際上，這是行不通的建議。 　　因為港口企業與一般的企業不同，利潤最大化并不是它的第一目標，或者說，港口企業的利益要服從城市發展的需要。因此，港口協調發展要協調的不僅僅是港口企業的利益，而且還應是城市的發展。協調發展必然有揚有抑。 　　發展受限港口的港口企業雖然可以從聯合體的收益中得到補償，但城市的損失卻無法彌補，港口聯合體也不可能補償城市因此而遭受的損失。現有的類似組織效果不佳足以證明這一點。也有人把港口協調發展的希望寄托于成立協調機構，但協調機構也未必有效。 　　國務院曾兩次設立協調機構試圖以行政手段促使長三角港口的協調發展，但收效甚微。近幾年來，我國沿海各省自治區政府紛紛出臺舉措以整合轄區內的港口，使之協調發展，但效果不佳。上級領導機關都無法整合旗下的港口，想建立一個既無權又無錢的協調機構來協調分屬兩省一市的長三角港口的發展，也難以見效。而且，在目前中央政府與地方政府權力劃分的條件下，競爭主體問題短期內不可能解決。 　　因此，港口的協調發展只能寄希望于宏觀調控。而宏觀調控也不必另起爐灶，完全可以利用現有的交通運輸部頒發的《港口建設管理規定》中的港口建設審批核準渠道。 　　應該看到，過去政府港口主管部門可能過分強調港城發展良性互動，對項目把關不嚴，導致不少港口產能過剩，有些港口宣布已批準或已核準項目的開工時間。有些在建項目完工后，利用率奇低。為了提高審批核準的科學性與透明度，交通運輸部應制訂港口能力計算方法，作為規范發布。 　　此外，建立預警機制也是強化宏觀調控的重要途徑之一。所謂預警機制是定期通報港口集裝箱泊位利用率，包括實績與預測。當港口利用率過高時，發出飽和預警;當利用率過低時，發出過剩預警。