雖然目前汽車廠家都在宣傳各自不同的新能源發動機技術，但實際上新能源發動機的技術分類以及發展方向始終有其規律可循。在這條道路上，很多技術已經取得了一定的成果。 　　立體框架式分類 　　全國政協常委、清華大學汽車安全與節能國家重點實驗室主任歐陽明高向中國工業報記者介紹，新能源汽車在燃料方面，可以分為液體燃料、氣體燃料以及電三種。 　　“使用這三大類燃料現階段的產品就是汽柴油車、壓縮天然氣車以及電動車。經過發展，使用這三大類燃料的未來產品將是混合動力車、氫燃料車和利用核電等完全無污染的純電動車。”他說。 　　在發動機技術方面，也有三大類型，分別為內燃機、生物及氣體燃料發動機和純電動。 　　歐陽明高說：“內燃機的發展方向就是從先進的汽柴油機逐步發展到混合動力，混合動力又要經過弱混合、中度混合和重度混合的歷程最終發展到可充電式的混合動力；氣體燃料發動機未來最可行的技術就是氫燃料動力。” 　　國外已取得部分成果 　　日本剛剛發布新能源汽車發動機的核心方向是蓄電池、氫燃料電池和清潔柴油三方面，美國則傾向于在電動車方面的研究。 　　然而無論是氫動力還是電動，世界各大汽車企業在研究各種新能源的核心技術方面都已經取得了一些進展，而且對于新能源汽車的研究仍然在持續不斷地進行。 　　目前日本的弱混合動力汽車可以節能38%，而且為了適應未來新能源汽車的發展，日本已經開始進行道路、周邊設施改造，包括居民住宅設施。日產汽車在電池方面也已取得實質性的結果。 　　在德國，目前已有依靠風能發電并制造出氫能的技術，這種完全綠色的制造氫氣的方法對于寶馬汽車一直研究的氫動力汽車具有積極作用。 　　豐田汽車相關負責人告訴記者，雖然豐田汽車已推出了混合動力的產品，但豐田汽車也沒有放棄任何一種新能源汽車的研究。 　　國內缺乏核心技術 　　國內汽車企業的新能源技術并不先進。中國機械工業聯合會副會長張小虞告訴中國工業報記者，中國汽車企業目前還沒有相應的技術能夠生產出像豐田雷克薩斯那樣的混合動力汽車。 　　歐陽明高也說：“目前中國在新能源汽車核心技術方面還缺乏競爭力。”他認為中國在新能源汽車的核心技術平臺方面，還沒有任何驚人之舉。比如在發動機電控、缸內直噴、電輔助增壓、電動氣門、可變壓縮比等技術方面。 　　“目前本田汽車的弱混合動力汽車可以節能38%，而中國的產品只能達到節能20%的水平。這就證明國內新能源汽車在電控等技術方面還有待攻關。” 　　但是國內汽車廠商也都在努力。華晨汽車的相關負責人告訴記者，華晨汽車目前主要在混合動力方面進行研究，但也沒有放棄其他技術的研究。“我們認為氫動力是未來替代能源的方向，但是要實現氫動力還需要一定的時間。”她表示。 　　長城汽車在今年的北京車展上展示了電動汽車，但記者從長城汽車了解到，該車要實現量產，可能還需要一兩年的時間。“因為目前對于電池的回收等問題還沒有解決。”長城汽車的相關負責人告訴記者。 　　歐美日的優惠政策 　　不僅在技術領域，我國和國外汽車企業還存在差距。在優惠政策方面，中國還沒有實質性政策，而其他國家已有很多支持新能源汽車發展的政策出臺。 　　在美國，對每輛輕型混合動力汽車給予的優惠最高可達3400美元，對天然氣等代用燃料汽車成本增加部分給予50%～80%的財政補貼；日本對電動、天然氣等清潔能源汽車給予50%減稅，并給予與同級別傳統車差價1/2的優惠補貼，另外天然氣等燃料供給設備的裝備費用可享受部分補貼；法國給予每一輛電動汽車1.5萬法郎的補貼，其中1萬法郎給汽車制造廠，5000法郎（含稅）給購買電動汽車的私人或公司企業；在英國，如果駕駛混合動力車進入倫敦市區，將免收5英鎊進入市區的費用。 　　這些優惠政策對于新能源汽車的發展都具有強大的推動作用。