目前液體鋰電池主要有磷酸鐵鋰和三元鋰兩種。磷酸鐵鋰的能量密度是150-210Wh/kg，續航和低溫性能有限，且冬季虧電明顯;三元鋰電池能量密度稍微高一些，但上限也只有350Wh/kg左右，同時缺乏安全性，在劇烈沖擊或針刺下容易引發事故。

　　固態電池可以一勞永逸的補齊這些短板。

　　首先，全固態電池不含液體電解液，可大大降低起火風險;全固態電池的能量密度可以達到500Wh/kg以上，循環使用壽命也在萬次以上，遙遙領先三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池。安全性和續航一直是制約新能源車的兩大核心痛點，但只要固態電池能夠上車，一切就都不是事了。

　　固態電池相對液體電池并不是等量替代，而是增量替代。

　　舉一個簡單的例子，eVTOL垂直起飛所需的動力是地面行駛的10-15倍，對應電池的門檻是400Wh/kg，飛行過程中又需要經歷起飛、巡航、降落等階段，電池的瞬間充放電倍率必須在5C以上，關鍵是安全性要求也比地面高很多。如果是液體鋰電池，以上所有這些要求基本都無法實現，整個低空經濟產業自然也就無法發展。

　　而一旦固態電池開始大規模商用，不僅可以上天，還能入海，到時候應用場景的物理邊界就會被徹底打開，市場空間也會極大擴容。

　　還有，固態電池對上游也會形成拉動。

　　比如鋰，根據中信證券的測算，搭載金屬鋰負極的硫化物固態鋰電池對鋰的需求量為1455噸LCE/GWh，是傳統鋰電池的2.4倍，搭載鋰金屬負極的半固態鋰電池對鋰需求量為1088噸LCE/GWh，是傳統鋰電池的1.8倍。到2030年，固態電池對鋰需求量將達到55.2萬噸LCE，對比之下2024年全球鋰資源總需求量也不過只有約115萬噸。

　　再比如設備，單GWh液態、半固態、全固態電池設備投資額分別為1.2億、1.5億、2.5億，如果再考慮固態電池市場空間擴容帶來的設備數量增加，整個設備市場的遠期規?？赡軘当队诋斚?。

　　2024年4月，寧德時代在CIBF上宣布2027年可實現全固態電池小批量生產;今年2月15日，比亞迪電池CTO孫華軍在CASIP年度會議上表示比亞迪的全固態電池將在2027年批量示范應用;十天后的2月25日，歐陽明高院士在電動汽車百人會上表示國內固態電池預計在2027年實現批量裝車，并于2030年大規模量產裝車。

　　固態電池的軍備競賽已經全面展開，這對行業來說是一次巨大的機遇。

　　過去兩年，國內鋰電池領域的投資預算高達3萬多億，20多家動力電池企業2025年的產能規劃合計已提升到6000GWh以上，而2024年全球鋰電池總體出貨量也不過才1500GWh左右。無論產能還是技術，中國都已將液體鋰電池做到了極致。

　　據SNE Research最新發布的2024年全球動力電池統計數據，2024年全球動力電池裝車量前十榜單中中國企業獨占六席，寧德時代、比亞迪、中創新航、國軒高科、億緯鋰能、欣旺達等本土勢力牢牢掌控全世界70%的動力電池產能并且還在擴大地盤，迫使日韓企業繼續交出市場。到2024年四季度，LG新能源、三星SDI和SK On已全部陷入虧損。

　　動力電池直到今天依然是新能源車最核心的零部件，占據整車成本的40%以上，遠期看這是一個幾萬億、甚至十萬億級別的賽道，巨量的就業、稅收、GDP均從中誕生，誰都想要，誰都也輸不起。最廣闊的市場，最完備的產業鏈，最強大的工程師隊伍，最充裕的資本，和最有為的政府，這些都決定了中國企業依然掌握戰略主動。必須打起精神，拒絕彎道超車。