01 周報

　　在一次有關部門開座談會上，車企的一二把手都在暢談想法，蔚來聯合創始人、總裁秦力洪說，能不能取消周報(每周汽車銷量排名)。

　　一來，蔚來從來沒有授權過。二來，數據不嚴肅，作為上市公司，經營數字要審計才能發布。蔚來從來不發訂單數據，全公司知道真實數據的也就5個人。

　　中國汽車實在太卷了。卷到病態。上市公司的披露是按季，但是中國人現在連月報都不過癮，要比周報。

　　這是我擔憂的。幾乎每家企業都把長期主義掛在嘴邊，會謀劃十年的長布局，但是行動又很誠實，營造的氛圍極度偏重短期的功利，比拼每周的銷量。

　　正如ChatGPT的出圈，再次加深了一個共識：美國強在底層技術創新，中國強在技術應用落地。

　　面對產業變革和時代轉折，中國需要補的短板，正是底層技術。這是真需要長期主義的愿景和持續投入(而不是掛在嘴邊)。

　　“強在技術應用”，成就過中國產業。智能手機問世，中國品牌迅速跟進，當年各家最主力的打法，都在攝像頭，因為拍照好看是用戶最能感知的。利用和iPhone差異化且用戶能感知到的地方，迅速沖銷量，農村包圍城市，空間換時間，最終跑出來了。

　　汽車早期，也是一樣的策略。利用和特斯拉差異化，且用戶能感知到的地方，比如內飾，按摩座椅，把汽車做大，中國消費者很愿意為此買單，最后把冰箱彩電塞進去，打個家庭牌，就是爆品。這是過去成功的經驗，也是如今要警惕的路徑依賴。

　　2024年，產業周期進入新階段，地緣政治有了新變化，中國汽車不再像以前一樣積貧積弱，而是有了縱橫捭闔的競爭力。

　　中國電動汽車發展，已經完成了從無到有，跨入從“有”到“優”的階段。現在有很多比周報更重要的事。中國汽車廠家已經是重要的科技推動者，應該要拿出擔當和定力，站在產業的角度，推動行業的進步。

　　02 指揮家

　　當下，智能電動時代最需要完成重新定義汽車的核心技術底層，表現形式上，就是芯和魂。

　　有關“魂”——操作系統，秦力洪打了個比方，操作系統就是樂隊的指揮家。

　　汽車是一個擁有三萬多個零部件的“樂隊”，亟需在智能電動時代完成統一和協調。而這三萬多零部件生態的背后，是汽車行業一百多年恢弘絢爛的歷史。

　　汽車從誕生那一天起就是工業界的支柱產業，每一次變革，不僅改變汽車行業，也改變整個社會工業。

　　福特普及了流水線。更確切地說，帶來三個變革，第一，生產流水線的采用，第二產品的標準化(由非熟練工人利用機器和模子制作)，第三，付給工人高于一般生活開銷的工薪，以便讓他們有能力來買他們自己制造的產品。福特的這一創舉，最終推動了一套基于工業化和標準化大量生產和大量消費的經濟和社會體系。

　　豐田開創的Just-In-Time(JIT)生產方式，不僅深刻變革了汽車行業對于庫存和效率的理解，而且早已走出汽車行業，影響了整個工業界。創立之初，豐田就牢牢聚焦“安全、牢固、經濟”。當70年代石油危機肆虐，美國市場的消費選擇由大型車轉向了節省燃油的小型車，豐田終于迎來了自己進軍美國市場的機會。可以說，正是豐田的創舉，把日本制造帶上一個新高度，也開啟了日本品牌轟轟烈烈的國際化征程。

　　燃油車最核心的技術，就在發動機周圍。大眾是這個區域的深耕者，打磨FSI(Fuel Stratified Injection，缸內直噴發動機)和TSI(TwinchargedStratified Injection，雙增壓燃油分層噴射)技術，再加上大眾特有的變速箱和發動機的極致匹配。最有代表性的，大眾的1.4 TSI發動機，幫大眾取得巨大的市場銷量和品牌聲譽。大眾可以說把燃油車的輝煌推上了最后一座高峰。

　　這就是燃油車時代的群星閃耀時，各路豪杰專注在各個問題上精耕細作，最終推動了整個產業的進步。

　　電動汽車時代早期行業的痛點在于安全性、續航焦慮、智能化，但是經過近20年發展，我們一起見證了電池技術的持續進步、充電設施的完善、互聯網連接的普及、自動駕駛技術的廣泛應用。跨過了一道道坎后，智能電動時代現在主題是已經來到重新定義汽車的核心技術底層——“芯和魂”。

　　在“卡脖子”后，核心技術自主可控已成中國產業界的共識。PC和手機操作系統大家耳熟能詳。但是很多人還沒意識到，伴隨智能化突飛猛進，汽車已經是一個不輸PC和手機的終端。

　　不過，做汽車操作系統，卻遠遠沒有那么簡單。

　　正是因為汽車是一個“機械——電氣——數字時代”的成長過程。汽車行業前100多年都完全不需要操作系統，待到電子元器件越來越多，博世這類從機械時代過來的百年老店，才喊出了“軟件定義汽車”，這個生態開始需要操作系統。

　　“即使在今天，(車內)幾乎沒有一行軟件代碼是我們寫的。”2020年6月，大眾汽車集團首席執行官赫伯特·迪斯(Herbert Diess)的一句吐槽，被引述為一個時代的注腳，也是一個產業的困境。

　　要做好汽車的操作系統，需要極強的跨界整合能力，必須是既極懂車，又極懂軟件。

　　汽車操作系統有幾個選擇，老牌的QNX，后來的AutoSAR(更準確地說，是一個全球的合作開發組織)，以及Linux和安卓都想要有一番作為。但他們都是各自為營，車企無法跨界整合，很難在系統層面形成一個整體，所以都難言理想。過去，汽車供應鏈是一個從Tier 1(一級供應商)到Tier 3(三級供應商)的“金字塔結構”，車企位于塔頂，一級供應商直接向車企供貨，二級供應商向一級供應商供貨。

　　現在變成了蛛網(交叉合作)。一是為了增加自主權，二是為了提升開發效率，整車廠繞過Tier 1需要直接與芯片、軟件等系統供應商進行聯合開發。發展一百多年，穩固的金字塔權力結構被打亂了，當下汽車供應鏈生態有一種“亂世出英雄”的割裂。

　　這是所有汽車品牌的痛點。其中，蔚來體會最深，原因在于蔚來定位高端，硬件最好，比如2022年的ET7到現在還是汽車界算力的天花板。

　　再回到開頭秦力洪的比喻，這樣看，蔚來這個“樂隊”，鋼琴演奏請最好的，小提琴請最好的。因此，必須在指揮家的位置上，也是最好的，才能hold住全場，把樂隊最好表現帶出來。

　　今年的NIO IN蔚來創新科技日，李斌宣布有兩件大事，一個，是去年宣布的首顆自研智能駕駛芯片“神璣NX9031”，已經成功流片。在現場拍照，和競品做了ISP演示。第二個，是發布中國首個整車全域操作系統SkyOS·天樞。

　　蔚來從此“芯魂兼備”，這應該是中國造車史上的一次里程碑。

　　03 100層樓的地基

　　電動智能的發展，芯和魂是地基。如電子消費品的蘋果，iPhone也經歷了這樣一個發展歷程，到了一定階段，蘋果要自己造芯，因為涉及到產品的定義，功能的實現，怎么平衡能耗和性能，蘋果比高通更懂。當年華為手機站穩高端，也要啟用自己的芯片麒麟，但是引發美國制裁，只能作罷。后來華為進軍汽車，攜帶自己深厚的智能化技術積累。尤其在智能駕駛領域，給整個行業帶來很大提升。特斯拉是電動汽車的開拓者，做出的貢獻已經無需多言。

　　在智能駕駛方案上，當大家都在依賴激光雷達，特斯拉標新立異不要激光雷達，就做純視覺。如今也是越來越被行業認可的方案之一，現在又帶火了“端到端”。馬斯克說過，無論是Mobileye還是英偉達，都無法更好地滿足特斯拉對于芯片的要求。這也是特斯拉堅持自研芯片的原因。蔚來也正式“芯魂”兼備。發布會后的小范圍交流里，李斌說，要建5層樓，還是建100層，地基是不一樣的。地基也是看不到的。李斌分享說，現在蔚來有全世界最好的微內核團隊。都是他和秦力洪親自挖來的，從硅谷到劍橋，去找全世界做底層技術好的人才，這個過程中他們有個發現，這些人才都是關注小數點后好幾位的人。

　　我寫過幾篇文章，分析為什么ChatGPT能破土而出。核心人物，OpenAI聯合創始人、首席科學家伊利亞·蘇茨克維(Ilya Sutskever)，就是關心小數點后幾位的人。在我看來，比某個人更重要的是他后面的土壤。硅谷、劍橋，好多這樣的公司，真的做長期主義，提供大量做底層技術、基礎研究的崗位。像蘇茨克維這樣的頂級人才，往往理想主義，偏執于自己的理念，不妥協，經常“此處不留爺，自有留爺處”。得益于這片土壤，他們可以在幾家公司間跳來跳去，待到天時地利人和，最終爆發，變革產業。

　　我常說，不要尋找中國的蘇茨克維，而是要在中國培育一片這樣的土壤。簡單地說，需要做長期底層技術的公司越來越多，崗位越來越多，盡量不受短期銷量波動影響的環境越來越多。從這些最具象最基本的提升開始。蔚來抓汽車核心競爭力，在產業最薄弱的環節投入，類似這些就是國家提倡的新質生產力。都說ChatGPT之后沒有超級應用，但我覺得，最大的超級應用就在手邊，就是手機和汽車。AI正在顛覆式地提升安全和便利。面對一個歷史性的機會，囿于低質的內卷一定是長期的輸家，要卷就不妨去底層卷，去把地基做深做堅固。這既是產業的出路，也是時代的方向。群策群力地去挑戰行業最難的問題，那才是電動智能時代，群星閃耀時。