對電動化、智能化的加大投入，已成主旋律。

　　兩年前，大眾集團公布新一輪的5年戰略，計劃在未來五年總共投資1590億歐元，其中890億歐元用于軟件和電動汽車等新技術;

　　3月14日，大眾集團宣布，計劃在未來五年投資1800億歐元，其中，三分之二以上將主要用于電動化和數字化，超過上一個五年計劃的比例(56%)。

　　此外，在電動化戰略上，該公司進一步明確，到2025年，公司在全球電動汽車銷量占比達到20%的目標;同時，到2030年這個數字將達到50%的目標。而在中國市場，去年大眾集團純電動車型交付占比為6.30%，低于市場平均值(19.93%)。

　　按照高工智能汽車研究院給出的預測數據，中國市場有望在2028年提前實現純電動車50%的滲透率;比如，在中國已經有部分城市推出新的政策引導，到2025年，個人新增購置車輛中純電動汽車占比超過50%。

　　從上述數字對比來看，大眾集團的目標仍落后中國市場2-3年時間。

　　同時，該公司表示，對內燃機技術的投資將在2025年達到頂峰，然后開始下降。大眾集團2022年的利潤率處于8.1%預測的上限，盡管供應鏈動蕩拖累其凈現金流遠低于目標，但銷售和盈利仍超過2021年的水平(2022年實現凈利潤158億歐元，同比增長2.6%)。

　　在大眾集團CEO奧利弗·布魯姆(Oliver Blume)看來，2023年對公司來說將是“決定性的一年”。同時，對于中國市場的投資和資源支持，仍將是新周期的核心之一。

　　去年，大眾集團首次推出“在中國，為中國”(in China for China)戰略，包括專門為中國消費者開發技術和軟件。

　　其中，最關鍵的轉變，就是引入跨品牌的全新中國董事會，目的是加快決策速度，從而在品牌之間發揮更多的本土協同作用。「未來十年，中國的重要性將進一步提升，尤其是在電動汽車領域。」這是最新的判斷。

　　比如，大眾集團將大幅擴大在中國本土的資源配置，包括提升本土軟件研發能力和人員規模。其中，CARIAD的軟件工程師數量今年將實現翻番，達到1200人以上;到2025年，將有多達2000人加入中國本地化技術開發。

　　而對于大眾集團的電動化戰略來說，MEB平臺至關重要。從2022年的中國市場表現來看，基于MEB平臺的ID系列純電動車交付量已經幫助大眾進入前十行列，也為這家傳統汽車巨頭挽回一些顏面。

　　不過，無論是電池續航、數字座艙還是智能駕駛，ID系列都不占優。比如，在數字座艙部分，車機出現的頻繁斷網與重啟、大小屏幕雙黑屏等一系列問題，以及智能駕駛僅僅是四平八穩的功能，也沒有啟用主流的域控制器架構，軟件OTA升級服務推遲等等都是槽點。

　　接下來，MEB Plus平臺的迭代，或許是一次關鍵戰役。以最好的價格(最優的成本)，制造最好的電動汽車——這是大眾汽車工程師在開始開發MEB模塊化系統時設定的目標。

　　而進入MEB+時代，自動駕駛功能將有可能實現重大飛躍(從目前的L2+變道輔助，到L2++，再到L4)。新一代電池續航里程可達700公里，并顯著加快充電時間。

　　第一步，在中國市場，地平線將成為大眾ID系列本地化L2++方案的合作伙伴，前者與大眾CARIAD的合資公司正在推進開發符合中國市場的高級駕駛輔助系統以及自動駕駛領域各方面所需要的功能。

　　按照計劃，從今年開始，包括基于PPE平臺的奧迪、保時捷品牌的豪華車型以及MEB平臺改款車型，都將搭載CARIAD中國團隊開發的L2++級別高級輔助駕駛功能以及信息娛樂系統。這被視為對之前方案的一次修正。

　　比如，今年初，CARIAD公布了新的汽車軟件戰略，包括與哈曼合作，開始為大眾汽車集團品牌的車載信息系統提供應用程序商店，并率先搭載于今年6月開始銷售的部分奧迪車型上。

　　目前，MEB平臺的座艙SoC由哈曼母公司三星提供，接下來，哈曼將負責應用程序商店的實際運營，CARIAD將負責開發應用軟件。同時，座艙操作系統計劃也將計劃從現在的AGL(汽車級Linux)改用Android Automotive，以進一步優化第三方軟件的快速集成。

　　此前，CARIAD已經宣布將在今年推出E3軟件堆棧1.2版本，包括一個全新的基于安卓開發的標準化信息娛樂系統One.Infotainment，并首次配置車載應用商店。

　　此外，四維圖新也發布了相關的定點公告，2024年至2030年，四維歐洲將為大眾汽車One.Infotainment提供面向全球市場(中國大陸除外)的數據增強和編譯服務。

　　而在娛樂主機部分，目前，大眾的MEB平臺采用的是LG開發的ICAS3/ICAS3.1兩代座艙域控制器(分別搭載高通820A(2019年開發版本)和三星Exynos Auto V7/V9芯片(2021年開發版本))。

　　有消息稱，CARIAD中國正在物色中國本土供應商進入座艙域控制器供應鏈，包括之前已經在大眾MQB平臺供貨的均聯智行、德賽西威兩家。

　　第二步，大眾集團在今年初宣布，從MEB Plus平臺首發(預計最快2025年，ID.2)開始，將啟用高通下一代駕艙一體Flex計算平臺，來滿足大眾品牌車型的需求，同時，作為PPE平臺的智駕計算平臺。

　　此外，大眾集團在近日還首次披露了CARIAD的財務狀況，該公司2022年虧損21億歐元，收入為8億歐元(來自大眾各大品牌)，員工人數規模超過5000人。而作為大眾集團前任CEO主導成立的軟件子公司，CARIAD在過去三年時間一直備受爭議，包括軟件開發進度不達預期。

　　而作為承載從軟件定義到未來數據驅動汽車的終極目標，從Mobileye到高通的切換，也再次驗證了車企對于數據掌控權的明確要求。

　　比如，CARIAD之前與Mobileye的合作協議，后者獲得車輛數據的唯一訪問權，并存入REM(道路數據管理)系統。而高通的合作模式，則保證了大眾集團對于數據的獲取、分析和應用。

　　比如，在中國市場，對于大眾集團各個品牌的車型道路行駛數據收集管理的平臺和軟件開發，接下來，也將是CARIAD中國100%自主研發。這背后，一方面是數據合規的問題，另一方面就是數據價值的最大化效應。

　　目前，CARIAD還在積極與第三方合作伙伴(包括博世、地平線)進行聯合開發，但目標仍是將軟件自主開發比例從現在的10%提高到2025年的60%。其中，在工程師招聘方面，到今年底團隊規模將超過7000人。

　　而在中國市場，從2023年開始，CARIAD中國團隊可以自主支配預算，負責在中國自主研發、應用和使用本土的供應商，并且大眾集團正在開發的全球通用VW.OS軟件操作系統由中國團隊的深度參與。

　　同時，按照規劃，到今年年底，該公司在中國的工程師團隊將擴展到1200人，并將建立一個包括北京、上海、合肥、成都、杭州在內的全國分布式研發網絡，并服務于在中國的所有大眾系合資伙伴。

　　對于大眾集團來說，第一步(電動化+智能化+本地化)已經邁出，后續結果能否達到預期，還是一個未知數。

　　同時，在中國市場，智能電動(新能源+L2+智能座艙)賽道也開始進入關鍵的成長周期。這也被視為電動化之后，汽車行業最大的變革因素，甚至將決定未來市場格局的走向。