這個所謂的“鋰礦返利”計劃是，從寧德時代采購的電池——50%(該比例會動態調整)的電池按照20萬元/噸的碳酸鋰原材料價格計算，其余按照市價計算，差價返還主機廠。接受了讓利的主機廠，三年內采購的電池比例不低于80%，第4-5年的供貨量不低于前一年。

　　同時，寧德時代還向上游供應商提出約10%的降價要求。

　　根據上海鋼聯發布數據顯示，截至2月21日，電池級碳酸鋰均價為41.75萬元/噸，與寧德時代提出的20萬元/噸存在不小差距。寧王這是要帶頭把鋰價打下來，同時為自己鎖定長單。顯然，它提前嗅到了電池級碳酸鋰價格已處于下行通道的氣息。

　　從去年12月開始，電池級碳酸鋰價格就一直在下降，一方面鋰礦產能上來了，另一方面需求量卻在減少，未來不排除打價格戰的可能。寧德時代“鋰礦返利”這一步棋，走得實在超前。

　　為什么降價?

　　寧德時代這次的“讓利”基于兩個因素。第一個就是碳酸鋰價格正在走進下行空間，今年的鋰電池產業鏈很大程度上將面臨利益重新分配。寧德時代抓住這個機會，將碳酸鋰價格打下來，并以此讓利給車企，同時鎖定車企長單，保住自己的市場份額，可謂一石二鳥。

　　2022年碳酸鋰價格的暴漲，徹底改變了動力電池產業鏈的發展格局。一輛電動汽車，動力電池成本占到了40%-60%。而鋰電池最重要的材料之一碳酸鋰，在整個動力電池的成本中又占了 30%-50%。在碳酸鋰一飛沖天的價格走勢中，車企的“生命線”被牢牢握住，連寧德時代這樣的霸主也苦不堪言。業內人士稱，碳酸鋰的狂飆，讓每一輛電動汽車2022年平均多攤了1.5萬元的成本。賣得越多，虧得越多，成為很多車企2022年的寫照。

　　在經歷兩輪價格瘋漲后，從2022年12月上旬開始，碳酸鋰價格終于迎來了一輪快速下跌。目前電池級碳酸鋰41.75萬元/噸左右的價格，幾乎跌回到了一年前的價格。這也意味著，去年的兩波漲幅已基本被抹平。從目前的形勢看，碳酸鋰價格似乎還有進一步下探的可能。

　　在2月17日舉行的中國電動汽車百人會論壇專家媒體溝通會上，中國科學院院士歐陽明表示，今年國內鋰離子電池出貨量約10億kWh(約合1000GWh)，增長率將大幅下降。市場需求一旦緩解，將拉低價格，預計今年下半年電池級碳酸鋰價格將降至35萬-40萬元/噸，之后其價格會穩定在30萬-40萬元/噸。

　　而碳酸鋰價格的下跌，關鍵在于供需變化。2022年各大鋰礦企業、電池企業、車企不斷“買買買”，加速擴產，碳酸鋰產能不斷爬升，但新能源汽車需求卻有減弱的趨勢。

　　據財信證券研報，2023年1月，新能源汽車產銷分別環比下滑46.6%和49.9%，同比分別下降6.9%和6.3%。與此同時，電池廠商的產量和裝機量也雙雙下降。1月份，我國動力電池產量共計28.2GWh，同比下降5.0%，環比下降46.3%。動力電池裝機量16.1GWh，同比下降0.3%，環比下降55.4%。

　　目前，新能源汽車銷量的增長達到了一個瓶頸階段，在 2023 年新能源政策退市后，銷量增長將會是一個嚴峻的問題。此前，由于動力電池成本過高，新能源車型前期漲價過多，部分車型價格遠遠超過燃油車，造成了消費者的觀望情緒，環比下降較大。有數據顯示，去年國內純電車型同比增長 81.6%，而插電式混動車型(包括插混和增程 )同比增長 150% ，也就是說，看似整個大盤大增，其實很大比例是混動貢獻的，純電動車的發展速度反而變慢了。

　　顯然，2023年新能源汽車超高速增長態勢難以為繼，在“蓄水池”體量縮小的情況下，拿到更多訂單，綁定重要客戶，才能不被對手反超。而且重要的一點，寧德時代有這個實力發起價格戰，一方面是作為采購體量足夠大的大客戶同步與鋰鹽廠談判，采購價能夠談到理想價位;另一方面，是寧德時代自己的鋰礦開始放量，能夠緩解供應緊張。

　　而那些窮追不舍的二三線電池廠商，如果想跟隨寧德時代打價格戰，將不得不承受很大的成本壓力。這就是寧德時代敢于“骨折”大降價的邏輯。

　　車企觀望

　　盡管寧德時代讓利幅度極大，但其實這筆買賣對于車企來講可能只是個釣魚的“誘餌”，畢竟一下子要簽3年的長訂單。

　　根據寧德時代的表述，要達到讓利的標準，必須與寧德時代簽署戰略合作協議，3年內寧德時代供貨的比例不低于80%，并且第4-5年的供貨量不能低于前一年，還要提前支付一定比例的預付款。

　　問題是按照碳酸鋰目前的價格走勢，或許年底就會觸及20萬元/噸的價格，如果未來2年碳酸鋰價格繼續下降，那么寧德時代20萬元的訂單價格就沒有任何優勢，這份協議就成為捆綁車企的枷鎖。而且這還是一半的采購量，其余一半還是需要按照市價計算。

　　目前這項承諾，并非是面對所有客戶，寧德時代只在理想汽車、蔚來汽車、華為、極氪汽車等多家戰略客戶進行接觸。這幾家車企，也是業內公認的比較有前途的電動新勢力品牌，銷量都還不錯，所以寧德時代這個計劃，頗有種想把國產新勢力口碑銷量好的幾家車企，綁在自己戰車上的味道。

　　對于車企來說，寧德時代算盤打得太響了，雖然車企對此讓利計劃倍感欣喜意外，但目前還沒有公司官方表態參與此計劃。

　　與此同時，不少新能源車企為了加強自身籌碼，也在不斷布局電池產業，來擺脫上游企業的影響。特斯拉4680電池量產爬坡進展順利，全面量產目標時間為2024年。蔚來已成立電池科技公司，廣汽集團也開始自建電池工廠，而理想則引入第二、第三電池供應商。寧德時代扔來的“餡餅”，吸引力究竟幾成，還需繼續觀察。

　　積極信號

　　突如其來的電池“一哥”帶頭降價，會攪動動力電池的一池春水嗎?會給新能源汽車行業帶來哪些影響?

　　總的來看，作為龍頭企業采取的大幅降價讓利措施，對于新能源汽車市場是一個利好信號。

　　對于車企而言，過高的碳酸鋰價格讓其苦不堪言卻又無可奈何。如果寧德時代“攪水”成功，動力電池相關原材料價格下降，車企就能極大降低生產成本，對于整個新能源汽車產業鏈來說都是良性發展的開始。

　　對于近期低迷的新能源汽車市場來說，也是一個信心的提振。這兩年電動汽車的價格漲得實在太快，同級別的電動汽車，幾乎都要比燃油車高出2-3萬元，在補貼完全取消之后，新能源汽車市場頓時迎來了降溫，銷量銳減，觀望情緒濃厚。作為電動汽車核心構成，動力電池成本的下降勢必會帶動電動汽車價格的下降，對于消費者來說，這是喜聞樂見的事情。

　　對于新能源產業鏈來說，可能會進入比較均衡的利益分配狀態，不再出現去年鋰礦企業“一騎絕塵”，車企無法盈利的情況。

　　在寧德時代推出“鋰礦返利”計劃后，鋰礦巨頭就坐不住了。2月20日晚間，億緯鋰能表示，“下游客戶基本是尚未盈利的狀態，公司會在戰略上給予一定支持，在利潤上部分讓利下游”。億緯鋰能還透露了目前其與核心客戶的三種定價方式：一是價格聯動模式;二是定價返利模式(即確定一個價格，年底按照碳酸鋰價格的變動情況進行返利);三是全年鎖價模式(即按照一口價的方式把一年的價格確定下來)。

　　一旦鋰礦巨頭們開始聯動讓利，未來動力電池成本將不可避免迎來下降。

　　全國乘用車聯合會秘書長崔東樹此前也發文稱，“電動車替代燃油車，核心是價格競爭，背后是產業創新和成本控制。碳酸鋰價格必將回歸到20萬元/噸左右的價格。”寧德時代這次的主動“內卷”，或將推動碳酸鋰價格更快回到正常水平。