剛開年，零跑汽車就給了同行一個“暴擊”。1月13日，零跑汽車發布盈利預告，宣布2024年第四季度實現凈利潤轉正，提前一年達成單季度盈利目標。一直以來，盈利問題都是不少新能源汽車企業不可言說的“痛”，更令人“扎心”的是，近幾年新能源汽車市場規模迅速擴張，去年年產銷更是雙雙突破了1200萬輛。眼看規模效應即將顯現，盈利在望，卻又相繼遭遇了前兩年的原材料價格暴漲以及這兩年頻繁不休的“價格戰”，似乎總有各種原因在阻礙企業盈利。對于企業來說，無法盈利就難以實現長期可持續發展，嵐圖汽車CEO盧放在去年年底接受采訪時也坦言，年銷1000萬輛來之不易，新能源車企該重視盈利能力了。那么，新能源汽車企業的大規模贏利點究竟何時才能到來呢?

　　盈利者屈指可數

　　根據中國汽車工業協會統計，2024年新能源汽車產銷分別完成1288.8萬輛和1286.6萬輛，同比分別增長34.4%和35.5%，新能源汽車新車銷量達到汽車新車總銷量的40.9%。從2021年我國新能源汽車產銷首次突破300萬輛開始，在四年時間里已經翻了兩番，然而，至今為止公開宣稱已經盈利的企業卻并不多。

　　在國外，第一家盈利的新能源車企是特斯拉，時間點為2020年。根據官方發布的財報數據，特斯拉2020年全年實現營業利潤19.94億美元，凈利潤7.21億美元。這也是特斯拉首次實現全年盈利。值得指出的是，特斯拉當年實現盈利的關鍵點并不在于汽車銷售，而是碳額度銷售。這一情況在2021年得到了改善，如今特斯拉的主要收入絕大部分來源于汽車業務。

　　2022年，比亞迪停止生產燃油車，全部轉為生產新能源汽車。也是在這一年，比亞迪歸屬于上市公司股東的凈利潤(包括汽車、電池、光伏、以及消費電子代工業務)達到166億元，相比2021年翻了4.5倍。其中，新能源汽車貢獻不小，帶動了集團整體盈利能力的提升。財報數據顯示，當年比亞迪新能源汽車銷量為186萬輛，汽車業務收入達到2801億元，且汽車業務的毛利率顯著高于其他業務，達到20.4%。相較之下，比亞迪手機平板組裝代工業務的毛利率只有6.1%。

　　2023年，作為國內第一家實現盈利的造車新勢力，理想汽車首次實現了全年盈利。根據理想汽車披露的財報數據，全年營收達1238.5億元，同比增長173.5%，凈利潤為118.1億元。財報顯示，理想汽車2023年的毛利率為22.2%，其中，車輛毛利率為21.5%，在整車行業中處于較高水平。

　　2024年，賽力斯傳來了好消息。得益于問界的大賣，2024年前三季度賽力斯營收1066.27億元，同比大漲539.24%，歸屬于上市公司股東的凈利潤40.38億元，同比扭虧為盈。這家在2022年還虧損接近40億元的新能源汽車企業，也終于迎來了屬于自己的“高光時刻”。

　　目前，并沒有具體財報數據披露，但官宣實現盈利的還有零跑汽車和深藍汽車。在此次發布的盈利預告中，零跑汽車表示，2024年將實現營業收入至少305億元，同比增幅至少為80%。去年年底，深藍汽車CEO鄧承浩在接受媒體采訪時透露，深藍汽車已經取得了連續幾個月的企業盈利，背后的原因主要是長安汽車的體系化支撐、深藍汽車追求高效率的經營及持續改善成本結構。

　　除了上述幾家企業以外，其他的新能源汽車企業基本都屬于虧損狀態，甚至在一定程度上帶動了汽車行業整體利潤水平的降低。中國汽車工業協會在最新一期的《產銷快訊》中指出，當前行業處于轉型調整關鍵時期，企業研發費用不斷上漲，新能源汽車市場增長迅速，但未能帶來相應的利潤增長，市場競爭環境異常激烈。盡管汽車產銷量總體保持增長，但行業盈利能力持續承壓，汽車行業利潤率逐年下降，已跌破5%，且下滑趨勢還在繼續。

　　增程確實比純電更容易盈利

　　從理想成為第一個實現盈利的造車新勢力企業，到近日零跑發布盈利預告，再到前不久深藍汽車也公開表示已取得連續幾個月的企業盈利，再反觀蔚來、埃安和小鵬等仍陷在虧損“泥沼”中的純電產品“選手”，不禁讓人產生疑問：搞增程，才能賺錢?

　　“混動確實更容易實現盈利，因為電池成本太高了。”國內某大型證券公司分析師張林(化名)告訴《汽車縱橫》，與純電動汽車相比，增程汽車不僅可以緩解消費者的里程焦慮，而且由于電池規格普遍比純電動車更小，因此成本更低。

　　有分析指出，按目前的市場價格，磷酸鐵鋰電池每度電的成本約為600元~1000元，三元鋰電池成本略高，每度電成本約為1000~2000元。以國內某款新能源汽車產品為例，其中82度電、三元鋰電池的版本，成本價約為8.2萬元。與之對比，該產品的增程版配備磷酸鐵鋰電池，純電續航大約200公里，電池容量可推測為30度，電池成本估算為1.8萬~3萬元，再加上1.5T發動機，成本大概1萬元，以及5000元的發電機，動力系統價格為3萬~5萬元。計算可得，同款產品的增程版成本或將比純電版減少3~5萬元左右。即便增程款產品采用價格更昂貴的三元鋰電池，其成本也只有4.5萬~7.5萬元，依然比純電動版本更低。

　　除了產品本身成本更低以外，由于近期消費者越來越看好增程式電動汽車，銷量的走高進一步提升了相關技術路線企業的盈利水平。根據中國汽車工業協會公布的數據，2024年，插混汽車銷量占新能源汽車整體的比例為40%，較去年提高10.4個百分點。中國汽車工業協會表示：“插混汽車的增長迅速，成為帶動新能源汽車增長的新動能。”中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉也認為，2025年，插電混動和增程融合了電動和燃油的先進技術，將成為新能源汽車增量中的重要力量，在新能源市場中的比重有望接近50%。

　　但不可否認的是，這一賽道正變得越來越擁擠，競爭激烈導致企業的溢價能力降低，這給各路“玩家”的盈利前景帶來了不利影響。以理想汽車為例，2023年的車輛毛利率還能達到21.5%，但到了2024年，在銷量與營收雙雙創下歷史新高的背景下，理想汽車的凈利潤卻只同比微增0.3%，車輛毛利率甚至出現了同比下滑，第三季度僅為20.9%，第二季度更是低至18.7%。

　　在增程這條技術路線上，“入門”越晚，就越難找到自己的差異競爭力，盈利自然也就越難。例如比理想只晚一步的“華為系”，找到了高端豪華市場這片藍海，進而推動賽力斯在去年第三季度扭虧為盈。財報顯示，賽力斯在第三季度的毛利率已經達到了25.23%，同比上升18.9個百分點，遠高于其他同行。而相對行動慢一點的零跑，就只能“主攻”利潤相對較低的入門級市場，以更低的毛利率來換取市場份額。已發布的財報顯示，零跑汽車2024年第三季度的毛利率為8.1%，最新的發布預告則稱，四季度零跑的毛利率有望提升至13%。

　　純電動汽車也能賺錢

　　不過，張林指出，增程更容易實現盈利，并不意味著純電技術路線還將繼續虧損，盈利遙遙無期。“每家車企的運營情況都不一樣，但可以確定的是，電動車已經可以盈利了。”張林直言，特斯拉和比亞迪走的都是純電技術路線，均已盈利多年，就連去年剛推出新車的小米汽車也有望在近兩年盈利，其他如今還不能賺錢的新能源車企，各有各的問題。

　　例如虧損情況相對較嚴重的蔚來汽車。2024年11月20日，蔚來發布了第三季度的財報，顯示報告期內凈虧損達44.126億元。截止目前，成立10年的蔚來累計虧損已超807億元。據張林分析，蔚來之所以會成為造車新勢力的“虧損大戶”，主要原因有三點。首先，蔚來的產品成本偏高。早在前幾年，中信證券的研究報告就曾對比過蔚來與特斯拉和理想汽車的整車成本。其中，蔚來的電池成本高達10.5萬元，而特斯拉的Model 3僅為4.42萬元，理想汽車則為7.7萬元。“三電系統”加上車身、底盤、內飾以及熱管理等其他部件，特斯拉Model 3的整車成本僅為12.62萬元，理想汽車為22萬元，蔚來汽車卻高達30萬元。時至今日，伴隨著產業鏈的成熟與壯大，蔚來汽車的整車成本已經大幅下降，但可以想見的是，特斯拉等同行也在不斷降本的過程中，因此蔚來的整車成本大概率還是高于其他車企。

　　其次，蔚來汽車布局了重資產的換電模式。張林坦言，換電前期需要大量的資金投入，包括換電站的建設，涉及土地購置或租賃、設備采購與安裝、電力設施配套以及后期的運營維護等多個環節，而且為了推廣換電模式，蔚來還需對電池進行大量儲備，這進一步占用了巨額資金。

　　第三，蔚來汽車主打豪華高端品牌形象，花費了大量的營銷費用。最典型的例證就是2017年的蔚來ES8創始版發布會以及遍布全國的NIO House。通過對比各家車企的財報數據可以看出，蔚來的銷售費用占營收的比例相對偏高。2024年三季度，蔚來銷售費用為108.63億元，對應營收460.28億元，銷售費用占營收比為23.6%。而理想的銷售費用占營收費用比例只有9.4%，賽力斯稍高，也僅有13%。在張林看來，營銷費用在一定程度上有力影響著車企可以盈利的時間點，例如今年省下了大量營銷支出的小米汽車，就有望在首款產品上市不到三年的時間里實現盈利。

　　盈利的關鍵因素：規模

　　除了企業自身的因素之外，不可否認的是，近幾年還有一些行業共性問題，導致大部分新能源車企遲遲未能實現盈利，例如原材料漲價和價格戰。不容忽視的是，產業鏈上下游利潤分配不均也成為了阻礙新能源車企盈利的原因之一。

　　根據寧德時代公布的最新財報數據，該公司2024年前三季度累計實現歸母凈利潤360.01億元，同比增長15.59%，累計扣非后的歸母凈利潤321.76億元，同比增長19.26%。有測算稱，2024年第三季度寧德時代動力電池業務的毛利率約為30%，單位毛利約為0.21元/wh。寧德時代的高利潤緣于在行業內擁有較大的市場份額，因此話語權和定價權更大。中國汽車動力電池產業創新聯盟公布最新數據顯示，2024年寧德時代國內動力電池裝車量達246.01GWh，市占率高達45.08%。

　　擁有更高利潤水平的上游供應商并非只有包括寧德時代在內的動力電池領域，其它科技和技術含量較高的零部件供應商也比整車企業更賺錢，例如剛在港股上市的地平線。其招股書顯示，2021年至2023年，其產品的毛利率分別高達70.9%、69.3%及70.5%。

　　產業鏈利潤分配的轉移，在一定程度上導致了新能源整車企業盈利水平的下降，這也從側面印證了為何集成產業鏈程度更高的特斯拉和比亞迪，能夠率先實現盈利。但張林強調，無論是純電動汽車，還是插電式混合動力汽車(包括增程)，盈利的最終決定因素還是規模，即市場銷量。

　　“就單個車型而言，30萬輛的年銷量會是一個較優的規模效益點，少了就很難實現盈利。”張林舉例道，即便是“降本狂魔”特斯拉，也是在上海工廠投產后，產能爆發才開始走上了盈利之路。

　　綜合看來，決定新能源車企盈利的關鍵因素可大致分為兩類。就企業自身而言，降本能力、產業集成度、技術路線以及產品銷量等差異均會導致不同企業間盈利水平的參差不齊;而在外界因素中，市場規模、競爭激烈程度也會給新能源車企的盈利進程帶來影響。對于亟需在下一階段競爭中勝出的新能源車企來說，盡快找到自己的盈利點才是當務之急。