伴隨著新能源汽車保有量在我國的不斷增長，以快充站和換電站為主的補能網絡在全國各地逐漸發展起來。

　　換電是一種將車和電池分離進行補能的模式，與快充不同，汽車和電池分離的模式能夠使新能源汽車的補能速度與燃油車相媲美。只購買車身，租賃動力電池的方法使得消費者的購車成本大幅降低，電池壽命帶來的汽車貶值問題也將不復存在。

　　如此直擊行業痛點，換電賽道自然迎來了諸多玩家。2022年7月6日，在蔚來電池日上，秦力洪發布NIO Power高速換電網絡建設新計劃，2025年建成全面覆蓋“九縱九橫十九大城市群”的高速換電網絡并將在全球布局4000座換電站，同時透露未來將向全行業開放換電站。截至今年7月6日，NIO Power已在全國范圍內建成1011座換電站。

　　吉利的換電可以追溯到2016年4月，吉利成立了杭州弋馳新能源科技有限公司，負責換電技術和換電站運營，此外吉利還與力帆合資成立睿藍汽車、吉利商用車陽光銘島等企業，覆蓋乘用車和商用車兩大板塊。吉利GBRC換電平臺采用了專屬的換電架構，它可以適應2700mm-3100mm軸距的車型進行換電，基本上涵蓋了從A級到D級的絕大多數車型。

　　在吉利推出睿藍汽車后，寧德時代也宣布正式入局換電行業，并正式發布了換電服務品牌EVOGO。

　　目前，國內換電行業形成了第三方運營商(奧動、協鑫)、電池供應商(寧德時代)、能源央企(國家電網)、整車企業(吉利、蔚來、北汽)“四足鼎立”的格局。

　　換電模式走向普及仍存在一定的難點。首先是換電站的建設成本問題，據悉，蔚來一座換電站的成本在300萬元左右，1011座換電站的建設成本已經高達30多億元。李書福建議，加快明確換電站建設、土地審批等相關規定，優化土地資源配置;優化換電項目高壓新裝(增容)審批流程，放開一址多戶，加快建設周期。

　　2022年“兩會”結束后，國務院正式發布了《政府工作報告》。值得注意的是，其中關于新基建的內容，將“建設充電樁”擴展為“增加充電樁、換電站等設施”。換電站作為新基建的重要組成部分第一次被寫入政府工作報告。國家政策的出臺代表了對換電模式的認可，也給予了蔚來等企業在換電站建設方面的信心。

　　此外，動力電池發展至今依舊缺乏統一的標準。這也給換電模式的發展帶來了一定的阻礙。對此，網易CEO丁磊提出要推動動力電池標準化，這對于加快動力電池的梯次回收利用有著重要意義，而換電站也增加了服務多個品牌車型的可能性，有利于加快成本回收，緩解車企的資金壓力，更好地促進電動汽車行業的整體發展。