寧德時代出海的第一步，站穩了。

　　5月19日，寧德時代獲得了歐洲經濟委員會全新法規下的全球首張準入證書，R100.03動力電池系統證書。拿到這個證書之后，寧德時代相當于擁有了開拓歐洲動力電池市場的入場券。首先是在電池性能、安全性方面得到歐洲市場認可;在2023年9月1號起，出口到歐洲市場的新能源汽車所使用的動力電池，必須要有這個證書。

　　拿到歐洲入場券，真的只有利好?

　　第一步站穩，寧德時代跑贏全行業?

　　先說寧德時代獲得的這個R100.03證書(日韓等國電池制造企業，還沒有獲得該認證)，絕對是好事兒，等于是邁過了歐洲市場的準入門檻，面向它的是一片廣闊的海外市場。

　　去年，歐洲全年電動車銷量超過227萬輛，包括德國、法國、意大利等十個國家合計銷量85.46%，整個歐洲市場新能源汽車滲透率達到21.3%，比中國市場還高。不過與新能源汽車高滲透率形成反差的，是歐洲本土動力電池產業的發展。

　　目前動力電池廠商排名前十的企業，是由中國的寧德時代、比亞迪、中創新航、國軒高科、蜂巢能源、億緯鋰能;韓國的LG新能源、SK On、三星SDI;日本的松下所占據。

　　越來越嚴苛的碳排放標準、法規，還有燃油車禁售倒計時等諸多因素的影響，歐洲市場正在加速電動化轉型的進程。在這個過程當中，新能源汽車產業鏈的布局非常重要，尤其是核心零部件的動力電池產業。

　　歐洲的動力電池發展現狀仍然處于發展初期階段，政府建立電池法規、大規模公共補貼，都是為了構建完善的動力電池供應鏈，而且在歐洲本土扶持了一大批動力電池企業，包括瑞典、法國、英國、挪威以及意大利等多個國家的諸多企業。短期之內浮現多家動力電池企業，目的就是填補歐洲電池市場空缺。

　　就現狀來看，歐洲動力電池企業屬于發展初期階段，設備、材料、技術等方面對海外企業依舊有較高的依賴度，尤其是東亞國家的中、日、韓。其中寧德時代德國工廠今年獲得8GWh的電芯生產許可(一期會擁有14GWh產能)，也是第一個獲得歐洲經濟委員會R100.03證書的電池制造商。

　　現狀就是，歐洲電動車市場爆發式增長，本土的動力電池產能不配套而且產業鏈不成熟。所以需要成熟的龍頭企業帶動整個動力電池產業鏈的發展進度，類比特斯拉在國內建廠。歐洲本土大部分動力電池生產商，出貨時間會集中在2024-2028，短期之內指望不上。再加上歐洲2035年停售燃油車，新能源市場對于動力電池市場的需求會逐年遞增。

　　拋去歐洲本土企業之外，在歐洲建立生產工廠的電池企業也不僅有寧德時代一家。還有蜂巢能源、孚能科技、三星SDI、LG能源、松下等東亞企業。

　　問題來了，海外企業集中在歐洲本土建廠，好處是帶動產業鏈成熟，弊端是擠壓本土企業市場。一旦中國、韓國和日本電池企業形成穩定的供應體系，歐洲本土電池生產企業的壓力就會更大。

　　實際上，在寧德時代拿到R100.03證書之后，只是踏進了歐洲市場;要想在市場中走下去，還得完善碳足跡的相關規定。

　　電池護照，實則是考驗回收能力?

　　把海外電池企業引入本土制造生產，必然能帶動歐洲企業發展，但搞不好也會沖垮歐洲本土電池制造企業。歐委會在1月1號開始施行《關于電池和廢電池法規》之后，在4月末歐洲又打算開始研發“電池護照”。

　　毫無疑問，電池護照的到來是為《歐盟電池與廢電池法規》服務的。

　　說簡單點，就是要對動力電池全產業鏈實施監管，從碳排放量、原材料供應、可再利用原材料使用比率等多方面進行監管，在2024年7月1日期，只有建立了“碳足跡聲明”的電池產品才能投放市場。

　　如果要想把電池銷往歐洲，首先得有歐洲經濟委員會的R100.03許可證、再有自己的碳足跡聲明也就是電池護照;如果在歐洲本土建廠，還要得到電芯生產許可證。

　　所謂碳足跡，就是計算伴隨整個供應物流所產生的新增碳排放，電池生產商必須滿足原材料再生比例、耐久性、替換性以及安全性指標。

　　而電池護照本身，對于在歐洲本土之外生產的動力電池來說是個很大的麻煩，如果在境外生產從原材料、生產、再運輸到歐洲本土市場那這其中多個環節會生產更多的新增碳排放;相對而言，對于在歐洲本土所生產的電池產品來說，麻煩更小。

　　但別忘了寧德時代在海外建廠是滿足當地電池需求，另外在中國國內還要滿足汽車制造企業的電池需求;也會從國內出口電池到海外，如果當這批產品出口到歐洲的時候，那也同樣會用到“電池護照”。

　　寧德時代去年出口營收占比提升到了21.38%，特斯拉是其最大的海外客戶。試想如果2年時間內，寧德時代沒有滿足碳足跡聲明條件，使用寧德時代電池的車型不能在歐洲市場上銷售，會導致什么后果?或許，車企會更換已經滿足碳足跡聲明條件的供應商。

　　如果從動力電池原材料制備到電池回收利用的整個生命周期，進行全方位的碳足跡記錄，那肯定會產生大量的碳排放。面臨“電池護照”碳足跡聲明，有什么難點?

　　國內目前還沒有明確的碳足跡標準，首先要建立明確的碳足跡計算標準;優化動力電池從原材料到生產各個環節的碳排放產生量;建立起完善的動力電池回收體系。

　　很多國家開始計算和追蹤動力電池全生命周期的碳排放量，但電池制造的原材料涉及到很多碳排放，鈷、錳、鎳等都是稀有金屬，生產負極的石墨過程中也會有大量碳排放產生;再加上組裝、運輸、生產等環節，有很多碳排放不可避免。

　　不能否認計算碳排放是大趨勢，所以國內無論是車企、電池制造企業都要加快碳排放計算的進程，否則會影響到整車和電池產品的出口，對于沒能力在歐洲建廠但想把產品出口到歐洲的企業來說這點非常重要。例如蔚來、小鵬以及特斯拉這些企業，都有從中國出口到歐洲的業務，如果兩年之內沒有建立起完善碳足跡聲明，在出口方面會相應受限。

　　目前動力電池行業在生產和應用的兩大場景已經非常成熟，但完成閉環的最后一個環節就是回收。關于電池回收這個環節充滿難點，不同規格、不同產商的電池怎么制定統一回收標準?回收應由電池制造商/汽車制造商/第三方誰來承擔?

　　以上都是難點，但部分企業已經開始完成初步的電池回收計劃，例如寶馬已經開始與國內企業合作計劃回收動力電池實現電池材料閉環。再把關注點放回到寧德時代上，如果未能滿足電池回收這一閉環，可能在未來的海外市場上收到影響;同時，碳足跡聲明的應用也不僅僅適用于海外市場，國內同樣也會應用。