中國消費者協會發布的《中國消費者權益保護狀況年度報告(2021)》提到，全國消協組織2021年受理汽車及零部件類投訴4萬余件，其中四大問題包括：汽車安全問題、新能源智能汽車消費糾紛、二手車銷售信息與實際不符，交易后汽車出現質量問題以及價外加價等等。

　　關于汽車安全的問題，主要有行駛中突然加速、熄火、漏油、發動機異響、剎車轉向失靈等等，都是涉及動力和傳統系統的問題。

　　從車身是否生銹、縫隙是否均勻、段差是否平整，甚至蓄電池能用多少年，這些都是次要問題，更為重要是發動機和變速箱的動力系統問題，從燒機油到突然失速，都是涉及行車安全的問題。

　　近幾年來，自主品牌集體向上，各種自研技術天花亂墜，其中發動機和變速箱成為主要的突破點和宣傳要點，以往標配就是三菱發動機和愛信變速箱，仿佛一夜之間，各大自主品牌都推出了名號響亮的動力技術平臺。

　　當汽車來到電動化的新時代，發動機和變速箱都成為了邊緣人物，如果說發動機還能在混動汽車市場占有一席之地，變速箱則是全然被拋棄了。

　　不管是買發動機送汽車的本田，還是大眾借助渦輪增壓發動機和雙離合變速箱奠定了在中國市場的領導地位，那些自主品牌再怎么追趕也無法避開的技術壁壘，在電動化時代悄然消失了。

　　退一萬步來看，出海是中國汽車工業的歷史命題，但不管是長城還是奇瑞，目的地都不在歐美日等汽車工業強國，而是中東、東南亞和南美洲等等地區，汽車管控標準和專利壁壘是其中很大的考量。

　　在電動汽車時代，雖然像比亞迪這樣三電系統自研的車企并不多，但電驅技術并沒有為跨國車企所壟斷，有更多第三方零部件供應商可供選擇，甚至中國零部件供應體系中已經有足夠優秀的代表，于是蔚來、小鵬和比亞迪等車企開始向歐洲進軍了，未來還將有更多電動車企走出去。

　　電動化時代，中國車企不再需要窮追猛趕、費心費力要趕上有百年發展歷史的跨國汽車工業，中國自主車企似乎可以松一口氣了。

　　即便是在中國這個全球規模最大的汽車市場，跨國車企在電動汽車市場的優勢，已經不像在傳統汽車市場那樣，擁有壓倒性的優勢。

　　中國汽車近幾年來加速優勝劣汰，留下來的車企都開始集體向上。領先跨國車企的性價比，不斷提升的技術和質量，在燃油車市場，部分自主車型已經擁有空前的領導力。

　　只是，這松一口氣，一開始僅僅帶來了為了電動而電動的“油改電”車型，它是一個過渡和嘗試，遠遠不是未來。

　　在全新的電動汽車市場，特斯拉用“智能”來展現自己的與眾不同，也讓全體燃油車企陷入了一個另類的尷尬地位，汽車不再僅僅是傳統的機械工業產物，它更是電子電氣和信息化工業的產物。

　　如果說智能電動汽車的別樣年華曾經僅僅是特斯拉口中PPT故事，如今隨著大眾ID、豐田bZ等純電動汽車呱呱落地，這真實的跨時代差異也最終讓用戶信服，這就是完全不同的產品。

　　于是，傳統車企的品牌影響力和情懷開始逐漸崩塌。

　　當我們細看各大電動汽車的技術和配置，依舊有很多關鍵零部件來自跨國車企，但自主供應鏈已經占據更為重要的地位，國產動力電池供應商不僅僅只有寧德時代和比亞迪，智能系統則是華為、騰訊和百度等互聯網巨頭的本土優勢，而最為關鍵的自動駕駛技術，華為、地平線和小馬智行等等企業已經獲得行業認可，部分車企也開始通過自研來掌控未來發展節奏。

　　從傳統燃油車到電動汽車，中國汽車終于可以松一口氣了，畢竟中國汽車產業鏈已經成為更重要的組成部分，也擁有更多第三方的技術可以借用。

　　只是，電動化僅僅是未來汽車的基礎，以此為基礎的智能汽車技術，甚至已經跟汽車沒有太多關系。這個新問題，就連跨國車企都陷入了各種迷茫和困境，更何況財力、物力都無法與之匹敵的自主車企。

　　真是逃離了一場災難，又要陷入另一場苦戰。

　　如果說以往要突破的壁壘總歸有個目標和基準，如今以自動駕駛為主力的智能汽車技術，誰也不知道未來要去往何處，甚至在全球市場會有更加嚴密的市場和政策壁壘。

　　學如逆水行舟，不進則退;心似平原走馬，易放難收。

　　作為后來者，中國汽車在電動化市場松了一口氣之后，也要開始憋著一股勁來超越百年汽車工業，完成中國汽車的歷史重任。

　　中國汽車的別樣年華，終究還是要來了。