對于創維家電巨頭的身份，想必很多人都耳熟能詳，但是對于創維汽車這么一家毫無存在感的車企，相信很多人比較陌生。事實上創維進入汽車領域的時間比“蔚小理”還要早，是造車新勢力當中名副其實的老油條了，只不過說到影響力，它確實顯得有些默默無聞。

　　十年造車，幾度改名

　　早在10年前，創維集團創始人“彩電大王”黃宏生就開始了他的汽車事業，只不過他入局汽車領域的起點并不是乘用車市場，而是商用客車市場。

　　2012年，黃宏生增資重組南京金龍，成為了企業實際控制人和受益人，并且成立了開沃新能源。他的注資不僅讓當時虧損高達4000萬元的金龍汽車轉危為安，后續開展的新能源客車項目，還把南京金龍帶上了行業前列。

　　隨著南京金龍漸行漸穩，黃宏生才把目光轉向乘用車市場，而這就是創維汽車故事的開始。2019年，國內新能源汽車正值風口，造車新勢力之間的爭斗也進入了白熱化，而黃宏生正是在這個時候成立了創維汽車的前身天美汽車，開始試水新能源乘用車市場。

　　得益于開沃汽車之前在新能源客車領域的技術積累，天美汽車從品牌發布到首款量產車型面世只用了不到一年的時間。遺憾的是，天美汽車雖然趕上了新能源汽車的風口，但是由于營銷體系比較弱，它的首款量產車型ET5上市之后的銷量并不理想，所以自然也就沒什么品牌知名度。

　　如今越來越多科技公司的加入造車行業，在競爭如此激烈的情況下，狀態本就不佳的天美汽車感覺到了雙重壓力。它想要為自己謀一條出路。

　　2021年3月26日，創維集團發布公告稱：創維集團與開沃新能源訂立了商標轉讓協議，同意以2800萬元的價格將商標所有權及權益轉讓給開沃新能源。另外，開沃新能源還將永久免費授權創維汽車在其日常業務下某些特定產品中使用的商標，而這就是現在的創維汽車。

　　在小雷看來，拿同樣是由黃宏生一力撐起來的南京金龍、開沃新能源和創維汽車比較，他顯然更擅長做公交、大巴這類商用車，并不擅長做更加講究細節做工和品質的乘用車。

　　要知道，相比起蔚來、小鵬、理想這些此前全無造車經驗的造車新勢力，在商用車領域摸爬滾打了十年的創維有著豐富的汽車制造經驗、技術儲備，以及品牌影響力。按理來說，只要它能夠研發出高質量的產品，那么獲得市場以及消費者的認可并不困難。然而，目前創維汽車的處境卻是一言難盡。

　　比亞迪能為創維汽車破局?

　　目前創維汽車旗下只有EV6這一款在售車型，這款車型從2021年8月份上市交付到2022年2月份只銷售了6342輛，平均每個月的銷量只有906輛。作為對比，全國新能源汽車銷量最高的車企比亞迪2月的新能源汽車銷量高達87473輛。

素材來源：太平洋汽車網

　　按照這樣的銷量情況發展，創維汽車很快就會進入“造車新勢力陣亡名單”。顯然，創維汽車急需一款能夠解救它于水火之中的暢銷車型，而將在今年8月份上市的創維HT-i肩負的正是這樣的使命。

　　在小雷看來，這款車型不但需要具備可靠的技術，還需要擁有能夠說服消費者買單的售價。然而，成熟可靠的技術并不是創維汽車在短時間內能夠研發出來的。因此，從第三方技術供應商采購成熟的技術就成為了它唯一的選擇。

　　創維汽車旗下的第一款車型EV6是一款純電動汽車，它的第二款車型為什么改用插電式混動這一技術路線呢?小雷認為主要是為了降本。受到電池原材料產能緊缺的大環境影響，比亞迪的刀片電池自己都不夠用，為別人大規模供貨更是不太可能。

　　另外，如今動力電池成本也高居不下。比亞迪已經因為動力電池成本問題連漲了兩次價。比亞迪自己尚且如此，準備打價格牌的創維汽車就更不可能使用重度依賴動力電池的純電動汽車技術方案了。

　　在比亞迪2月份銷售的87473輛新能源汽車當中，插電式混動車型銷量高達44300輛，占據了比亞迪新能源汽車銷量的半壁江山。在這44300輛插電式混動車型當中，DM-i功不可沒。

　　論綜合使用成本、產品售價以及技術成熟度，比亞迪DM-i超級混動技術已經稱得上是業內一流水準。站在廠商的角度考慮，DM-i的成本控制能力更是讓其它品牌望塵莫及。DM-i的可靠性以及成本優勢，就是創維汽車選擇它作為HT-i動力系統的主要原因。

　　在小雷看來，使用比亞迪DM-i技術確實可以彌補創維汽車在混動領域的不足，但是比亞迪卻救不了創維汽車。小雷甚至可以毫不夸張的說，在使用了DM-i技術之后，比亞迪就會成為創維汽車的天敵。

　　要知道，動力系統是一款汽車的核心部分，而創維汽車使用了比亞迪的動力系統，也就意味著它在這方面將會失去與比亞迪競爭的核心競爭力。如果消費者真的是沖著DM-i技術去買車，那么它們為什么不直接購買原汁原味的比亞迪汽車呢?

　　小雷認為，有了可靠的動力系統之后，創維汽車的首要任務就是走出一條與比亞迪截然不同的路，避免與比亞迪的產品定位發生重合。

　　盡管到目前為止創維HT-i的內飾、價格、定位，以及車身尺寸這些能夠影響創維汽車未來走向的關鍵信息還沒有公布出來，但是小雷可以預測，這款新車要么會比比亞迪的同級別車型更具性價比，要么就比比亞迪車型的智能化程度更高，除此之外別無它路。

　　創維汽車是比亞迪的“賽力斯”?

　　對于比亞迪會“外供”它引以為傲的DM-i超級混動技術，小雷絲毫不覺得奇怪。要知道，按照秦PLUS上市時比亞迪的說法，秦PLUS DM-i將直入燃油轎車價格區間，DM-i將徹底顛覆用戶對插混車型的認知。簡單來說，DM-i存在的意義就是顛覆傳統燃油車市場。

　　如今，DM-i已經基本顛覆了比亞迪品牌下的傳統燃油車，確實也顛覆了消費者對插混車型的認知，但是距離顛覆傳統燃油車這個終極使命卻依然是任重而道遠。當然，憑借著DM-i技術顛覆傳統燃油車，也不可能由比亞迪一家車企來完成。

　　由此可見，想要通過DM-i顛覆傳統燃油車，比亞迪必須再找更多的合作伙伴。在小雷看來，名不見經傳的創維汽車之所以會成為新能源汽車巨頭比亞迪對外供應DM-i的第一個客戶，和大名鼎鼎的華為找上名不見經傳的金康賽力斯，讓它成為華為在汽車領域的金字招牌有著異曲同工之妙。

　　事實上“堅決不造車，只為替車企造好車”的華為和這幾年都在致力于打破閉環生態，全面對外開放的比亞迪有著一定的相似之處。前者一心相當汽車技術供應商，后者則正在分拆高度自研的整車制造技術，希望將自己轉型成“除了王傳福不賣，什么都可以賣”的技術供應商。

　　有意思的是，華為和比亞迪面臨的困境也有著一定的相似之處。雖然華為和比亞迪都想成為汽車技術供應商，但是它們無論是在技術上還是在實力上都一樣強勢，導致大多數成熟的車企對它們頗為忌憚。

　　2021年6月30日，上汽集團董事長陳虹在上汽集團2020年度股東大會上直言：“與華為這樣的第三方公司合作自動駕駛，上汽是不能接受的。這就好比有一家公司為我們提供整體的解決方案，如此一來，它就成了靈魂，而上汽就成了軀體。對于這樣的結果，上汽是不能接受的，要把靈魂掌握在自己手中?！?/p>

　　在智能汽車時代，自動駕駛是汽車新四化的核心內容之一。重度依賴華為這樣的第三方公司提供的自動駕駛技術，也就意味著它將會在核心技術上受制于人，這樣的情況確實如同失去了靈魂。

　　汽車新四化包括了自動駕駛，也包括了新能源化。因此，新能源汽車的核心技術對于新能源車企來說同樣重要。如果一家車企連三電技術都要高度依賴第三方技術供應商供應，那么它豈不是同樣也失去了靈魂。

　　在小雷看來，對于一家成熟的車企來說，新能源汽車的三電技術和智能汽車的自動駕駛技術二者缺一不可，車企失去了它們就如同西方失去了耶路撒冷。因此，無論是華為還是比亞迪，它們的選擇也就只有金康賽力斯、創維汽車這類相對不那么成熟的車企，而這些車企也只能選擇接受來自大佬們的“技術援助”。

　　當然，無論是華為還是比亞迪，它們的終極目的肯定不只是發展賽力斯、創維汽車這類“不成熟”的客戶。既然創維HT-i是第一款搭載DM-i超級混動系統的非比亞迪品牌車型，這也就意味著未來比亞迪DM-i會對外供應給更多車企。

　　另外，DM-i只是比亞迪能夠對外供應的眾多技術之一，在代工和整車制造等主營業務都增收不增利，并且新能源汽車大環境又不好的情況下，對外輸出包括芯片、動力電池、動力系統可能都會成為打破了閉環生態的比亞迪另外一張利潤王牌。