蔚來汽車交付新車6131輛，同比增長9.9%;理想汽車交付8414輛理想ONE，同比增長265.8%;小鵬汽車銷量達到6225輛，同比增長180%。

　　理想汽車位居銷量榜首位，造車新勢力的排位再次生變，但更讓人詫異的是蔚來和小鵬雙雙被第二梯隊玩家哪吒反超。其實，1月份蔚來已經被哪吒反超，掉出前三，后者以11009輛占據當月銷量第三位。

　　幾家歡喜幾家愁，但這其中不包括比亞迪。據公開信息，比亞迪乘用車2月銷量90268輛，同比增長336.2%，其中新能源銷售87473輛，同比增長764.1%。比亞迪一舉超越上汽大眾和上汽通用，僅次于穩坐第一已久的一汽大眾，連特斯拉也“甘拜下風”。

　　銷量榜的變化再次透露出一點，新能源汽車行業仍處于動蕩的洗牌期，而這和當年白熱化的智能手機之戰極其相似：特斯拉獨樹一幟，國產品牌激烈交鋒，貼身肉搏，看不清誰是最后的贏家。

　　參考國內智能手機行業，華為憑借技術實力后來居上，在新能源電動車領域，是否會出現下一個“華為”呢?

　　價格戰、價格戰，還是價格戰

　　國產智能手機的發展進程離不開價格戰，但新能源汽車行業的興起有些不同，蔚來等新造車勢力反其道行之，是從中高端切入戰場。

　　這個思路其實是正確的。前幾年，大眾對新能源汽車這一新生事物的認知相對模糊，接受度也較低，而對新能源汽車感興趣且能夠為之買單的往往是消費能力較強、價格敏感度較低的群體。另一方面，如果新能源汽車直接靠低端車與燃油車搶生意，那在價格戰上無異于自討苦吃。

　　由此，傳統車企和新造車勢力逐鹿20-30萬元區間的中高端市場，一直是新能源汽車市場的主旋律。去年1-5月，新能源汽車產銷分別完成96.7萬輛和95萬輛，均同比增長2.2倍，其中新能源汽車中高端車型銷量的增長尤為明顯。

　　然而現在，哪吒反超蔚來，釋放出低端車型的消費潛力，這是否會改變電動汽車競爭的主戰場，引發更大規模的價格戰呢?從去年全年的數據可看，“蔚小理”去年銷量同比分別增長了109.1%、263%和177.4%，相比之下，哪吒和零跑卻實現了362%和320.04%的同比增長，遠高于“蔚小理”。

　　低端車型對應的是下沉市場，實際上新能源車企也正在往下沉市場跑。小鵬汽車一面發布了入門級車型 P5，一面率先聯合中升集團鋪設下沉銷售渠道，蔚來也大方承認，正在打造中低端子品牌。

　　目前中高端市場固然仍是新能源汽車主打車型的核心競爭陣地，可是隨著新能源汽車對低線城市的滲透，低端市場的戰略地位無疑會提升，成為攪亂市場格局的新變量。

　　聯想當年，OPPO、Vivo走“農村包圍城市”路線，悄然在低線城市布局銷售網點和線下門店，由此迎來了2016年的銷量大爆發，也是從這一年起，OPPO和Vivo幾乎未掉出國內智能手機市場出貨量前三的位置。

　　低線城市的換機潮和信息不對稱成就了當年的藍綠兄弟，新能源電動汽車也正在迎來“換車潮”。2019年12月，58同鎮發布了《下沉市場汽車消費趨勢報告》，報告顯示，下沉市場的已購車用戶車輛使用時間平均為4年以下，預計換車周期集中在6年以上，預計2年內，下沉市場的汽車置換需求將集中爆發。

　　汽車換置的方向是否會導向電動汽車，可能性很大，尤其是現在油價飆升，車主紛紛感慨“開不起車”，這將很大程度上助推消費者由燃油車轉向電動汽車。

　　手機樣板不是前車之鑒

　　價格幫助品牌突圍，但技術才能制勝，在電動汽車領域或許同樣如此。

　　一方面，新能源汽車不能長時間犧牲利潤來維持低價，尤其是在上游原材料價格加速上漲、新能源汽車補貼退坡等因素的影響下，長期的價格戰必將帶來嚴重的虧損危機。以哪吒汽車為例，2020年及2021年上半年，哪吒汽車分別實現營收12.97億元、16.32億元，凈虧損分別為13.21億元、6.93億元。

　　另一方面，下沉市場追求性價比，并不一定等于付費能力差，而是消費者對汽車的實用性價值高度敏感。也就是說，品牌沒有點硬核技術很可能也打動不了下沉市場的消費者。

　　蔚來等國產電動汽車新品牌對于技術自主研發尤為重視。蔚來汽車2020年財報顯示，公司年度研發投入24.87億元，占全年營業收入的15%;理想汽車、小鵬汽車2020年的研發投入分別為10.99億元和17.25億元，占營業收入的比重為11.62%和29.52%。

　　但是，高占比的投入似乎還沒有獲得相應的回報，新能源汽車的相關專利大多仍舊掌握在傳統車企手上。