雙碳背景下，我國鼓勵新能源汽車行業的發展，實行了新能源汽車購車補貼，此外，新能源汽車尤其是純電汽車的充電費用相對于油價來說也十分廉價，長期使用下來更具性價比。

　　然而很多人在購買了電動汽車后，陷入了續航焦慮。相對于相對完善的燃油配發體系，我國的電動汽車充電樁數量十分有限。試想一下這樣的情形，急需充電時，當前電量無法支持車輛行駛到離自己最近的充電樁，即使找到充電樁也需要進行長時間的充電等待.....

　　對此，業界目前有兩種做法：超級快充和換電。

　　所謂超級快充就是通過充電技術的改進，大幅縮短充電時間。國內小鵬、廣汽埃安、嵐圖等車企更看好高壓超充技術，在積極布局研發超充技術平臺，并推出支持超充技術的新車。

　　以小鵬為例，2021年發布了800V碳化硅平臺和480kW高壓超充樁等多項技術，并積極在充電站領域布局，目前已成為行業首個貫通全國337城的充電車企，全面覆蓋333個地級市和4個直轄市，累計上線品牌超充站813座。

　　傳統車企似乎也更看好超充的未來。由大眾、江淮等、一汽集團、星星充電等成立的合資企業開邁斯新能源科技有限公司，如今已成為國內充電樁(站)頭部企業。截止到2021年，開邁斯已在全國80座城市上線超過600座超級充電站，充電終端超6000個，并自主研發了新一代HPC大功率充電技術，最高輸出電壓1000V。

　　對此，也有人稱換電才是徹底化解電動汽車續航焦慮的方法。全國人大代表、吉利控股集團董事長李書福3月2日表示，汽車產業未來發展的核心是電動化和智能化，需要推動人機交互、自動駕駛以及能源科技等方面加快發展。建議加快電動汽車換電體系建設，加速推動換電模式標準化、通用化。

　　與傳統的充電樁補電模式相比，車電分離的換電模式具備高效補能和降成本兩大優勢。在高效補能方面，乘用車換電僅需1～5分鐘左右，與傳統充電樁相比具有絕對優勢;在成本方面，電動車初始購車成本中，動力電池占比40%左右，車電分離模式下，電動車購買成本最高可降低一半。

　　事實上，國家對于新能源汽車產業的換電站建設早有規劃。2020年10月20日，國務院辦公廳發布的《關于印發新能源汽車產業發展規劃(2021—2035年)》，明確鼓勵開展換電模式推廣應用。2021年全國兩會《政府工作報告》也再次提出，要增加停車場、充電樁、換電站等設施，加快建設動力電池回收利用體系。

　　然而，在實際的運行過程中，換電也遇到了一些問題：

　　1.車輛品牌多樣，換電站服務能力有限

　　跨品牌、多車型、換電平臺和裝置技術、換電電池包通信協議、電連接器技術方面的差異使得換電站可供換電的車輛型號十分有限，出現了一座換電站只能服務于單一車輛品牌甚至單一車型的現象。

　　2.電池廠商研發方向和進度各不相同，規模效應難成

　　簡單來說，換電標準的缺乏使得各車企品牌仍將使用不同的換電接口，無法完成適配。換電站的服務能力仍然受限，我國難以形成換電站建設的規模效應。此外，缺乏相應的標準使得日益增加的建站需求和土地、電力資源有限的矛盾進一步凸顯。

　　從技術的角度來說，在眾多不同品牌的新能源汽車中大規模推廣換電模式難度很大，好消息是隨著寧德時代這樣的電池供應商入場，換電電池有望實現標準的統一，屆時隨著換電站數量的增加，電動汽車續航焦慮也將得到化解。