照理說，這是一片藍海。但一眼望去，高速公路服務區里幾乎都是國家電網的充電樁，鮮有民營充電樁，一直在大肆布局充電樁市場的民營資本難道并不認為這是一塊“肥肉”嗎?

　　01 被高速充電“打敗”

　　“從上海到南昌，這是我每年要開三四次的一條線路，相較而言，這條700多公里的路，如果走滬昆高速、杭長高速，一路上最多相隔200多公里就能到服務區充電，我的新能源車續航里程400多公里，而且平時走高速充電不排隊，所以這次十一我也覺得會和往常一樣順利。”上海的孔先生猜想，十一高速充電不成問題。

　　可是，現實往往是骨感的，除了意料中的堵車，排隊充電是孔先生沒想到的。開了200多公里后到達桐廬服務區，孔先生準備充電，因為下一個服務區還有200多公里。接近服務區時，已經出現了排隊，“原本以為只是堵車，排了半個小時發現有很多車在等待充電。”這讓孔先生進退兩難。

　　“另一位新能源車車主電量幾乎耗盡，只能‘極限操作’，不開空調。”在這個服務區，孔先生等了將近一小時才充上電，把電量充到80%才駛向下一個服務區。

　　原本8個多小時的路程，孔先生這次用了將近13個小時，“不容易，以后這個時期出行要慎重考慮是否要開新能源車。但相比于一些為了爭充電樁打架、汽車直接趴窩的人還是幸運的，有驚無險。”在孔先生看來，黃金周開新能源車長途出行，真正讓車主焦慮的是車多樁少。

　　《IT時報》記者從上海的一些高速公路服務區了解到，服務區目前都是國家電網的充電樁，單個服務區的樁數一般是4個。比如G15葉榭服務區和楓涇服務區雙向各有4個國家電網充電樁。“長興島服務區只有上海到崇明方向的服務區有4個國家電網充電樁，反方向還沒有，正在規劃中。”長興島服務區相關人士告訴《IT時報》記者。

　　為什么只有國家電網，卻不見其他品牌的充電樁?

　　02 高速公路上的虧本生意

　　潮汐現象嚴重，是高速服務區充電樁的現實“遭遇”，平時無人問津，高峰期“一樁難求”。

　　“平時我們這里4根充電樁很少有全部在充的情況，最多只有一兩根樁同時在用。”長興島服務區相關人士告訴《IT時報》記者。

　　在民營充電樁企業眼里，無法提高的利用率是他們不愿在高速公路服務區建樁的主要原因。“如果只靠春節、五一、十一這樣的出行黃金周，根本支撐不起正常的運營，有的投資高的充電樁項目對利用率的要求更高。”作為國內較大的充電運營商，特來電相關人士向《IT時報》記者坦言，目前沒有計劃在高速服務區建樁。

　　充電樁是重資產運營，投入資金量巨大。

　　“高速公路上一個直流充電樁的平均預算在30萬元左右，包括采購成本、運營成本、租金等，平均一個充電樁每天至少有6個訂單才能讓企業實現盈利。如果要在全國高速服務區規模化鋪設，短期內投入資金量巨大，即使沒有車充電，設備依然要通電運營，空運營耗費的電量也很大。一個充電樁的使用壽命最多七八年，以目前高速服務區充電樁的使用率，到充電樁報廢也未必能收回成本，虧本運營。”北方工業大學汽車產業創新研究中心研究員張翔認為，充換電網絡是新能源汽車產業的基礎設施，對于國家電網來說，這是國企的責任，國網也可以靠賣電進行補貼。

　　根據光大證券測算，60kW的直流快充樁，以6萬元的單樁成本來看，如果充電服務費為0.6元/kW，單樁利用率為5%，即每天使用1.2小時，投資回收期需要3.8年，再加上運維、土地、建設等其他成本，期限還要更長。

　　新能源企業冠蓋科技CEO、上海科委專家、同濟大學博士劉波向《IT時報》記者透露，國家電網在京滬、京廣等主干線上建的樁，也還處在虧本狀態。

　　充電樁利用率低并不僅僅存在于高速服務區，也是整個行業的痛點。“行業內設備平均利用率不到10%，高速服務區的利用率更低。”中國電力企業聯合會電動汽車與儲能分會秘書長劉永東向《IT時報》記者表示。

　　特來電董事長于德翔此前在接受媒體采訪時稱，前幾年累計投資50億左右，前四年虧損超過8億，“差點把母公司特銳德虧沒了”。

　　03 進場建樁手續繁雜

　　隨著充電設施被納入新基建，充電樁再次成為風口，相關企業注冊量逐年攀升，在這樣的風口上，充電樁企業也在大肆圈地、擴大規模。根據中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟發布的數據顯示，截至2021年8月，全國充電基礎設施累計保有數量為210.5萬臺。

　　圖源：中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟

　　但是，高速服務區仿佛是他們不敢碰也不想碰的“雷區”。

　　一方面，高速服務區的充電樁利用率比市區利用率更低，另一方面，高速服務區前期建設也比市區建設更加復雜。

　　“高速服務區是交通部管的，要和管理部門達成協議，每年管理部門要收取管理費等。”張翔表示，在高速公路服務區建充電樁存在不少條件限制，有時還會涉及服務區的改造，和高速公路屬地等多部門合作，牽扯到的手續很多，資金需求大。

　　不過，有需求就有市場，在劉波看來，雖然短期內民營充電企業不看好在高速服務區建充電樁，但從長遠來看，新能源車從政策拉動型正在轉為市場驅動型，個人消費市場已迅速打開局面，私家新能源車保有量明顯上升。高速服務區充電問題已經初露端倪，期待市場能解決。

　　劉波向《IT時報》記者透露，現在已經有高速公路集團正在計劃建充電樁，“這說明他們覺得這是有市場潛力的，但是高速公路集團并不擅長充電樁運營，也有可能找民營充電樁企業合作。”

　　此外，也有專家建議，對已有高速公路服務區進行改建，在主要高速公路和旅游線路的服務區專門規劃出一個區域來安裝充電樁;在個別具備條件的區域實現擴建，但涉及較高成本，需相關政府部門支持;在今后新建高速公路服務區實現“原則上都安裝有充電樁”。

　　04 “充電10分鐘續航300公里”不是夢

　　樁數量少、品牌少、充電時間長，出行高峰時，充電樁“扛不住”了，這也是此前充電設施建設較為粗放的一個縮影。

　　除了上述這些原因，在劉永東看來，此前充電設施主要圍繞城市展開，對于高速公路的充電設施不夠重視，導致高速服務區快充技術跟不上需求。

　　“每輛車的充電速度，就決定了充電樁的‘翻臺率’。在大多數服務區的充電樁功率在不超過100kw左右，充電時間至少半小時到一小時，相對于幾分鐘的加油，在補能速度上新能源汽車和燃油車差別太大。”劉永東向《IT時報》記者表示，但是要想提高充電速度，不僅是加大充電功率的問題，考慮因素有很多，比如車輛電池是否能承受大功率快速補電，不能因為追求快充而對電池造成損傷。

　　快充對充電樁內部的元器件包括快充電源芯片等要求較高，需要對傳輸線路和變壓器進行升級改造，各種不同的車型對充電速率要求也不一，要和電網相互配合。“追求極致快充的背后一定是高成本，而商業化的產品需要性價比。”北京特億陽光新能源總裁祁海珅向《IT時報》記者表示。

　　相較于直流充電樁(相當于快充樁)，交流充電樁(相當于慢充樁)的成本較低，所以在充電樁發展初期，以交流充電樁為主。

　　雖然，高速服務區都是直流充電樁，但補電速度無法匹配車主的需要。

　　劉永東向《IT時報》記者透露，在新能源車續航里程只有200~300公里的時候，業內就開始研究中國是否需要大功率補電，現在正在研發下一代快速充電技術，目前在標準制定階段，目標是充電10分鐘，續航300公里。“預計明年下半年或者后年初可以落地，縮短快速補電的時間。”

　　和目前充電半小時續航200公里相比，充電10分鐘續航300公里不啻于手機補電的速度。

　　或許到那時，車主為高速公路補能的焦慮將被終結。