在不可阻擋的趨勢下，在中國這個龐大到自成體系的市場里，新的玩家“換道超車”成為中國零部件供應商的支柱。

“評價中國汽車工業的成績，行業主要關注汽車產銷規模和中國品牌發展，忽視了汽車工業的基礎——零部件發展。沒有本土零部件，就沒有中國品牌汽車！”

在剛剛結束的“2020中國汽車供應鏈大會”上，中國機械工業聯合會執行副會長陳斌大聲呼吁。

中國零部件積弱久已，縱使汽車產銷已經達到數千萬的量級，位居全球第一，但在回溯汽車產業上游，依舊難見中國企業站上舞臺C位。

時代浪潮一浪高過一浪，我們在這潮起潮落間談理想、談情懷，聊機遇、聊挑戰，世貿、全球化、電動化、智能化……一個個伴隨著變革的名詞滾滾而來走在聚光燈下，又凜凜而去成為或即將成為過去，在這些名詞的背后，誰改變了命運？又有誰化作歷史的塵埃？

“沒有本土零部件，就沒有中國汽車”

如果沒有這樣具體的數據，很少有人相信中國汽車零部件產業的規模已經大到超乎想象。

《中國汽車零部件產業發展研究》報告顯示，全國有超過10萬家企業從事汽車零部件相關生產制造，其中有統計數據的有5．5萬家，而年銷售規模在2000萬元以上的更是有1．3萬家。

從數據上看，中國零部件產業已然是龐然巨獸，那么為什么還會有中國零部件積弱的觀點？

需要強調的是，就在這巨量規模下，我國依然有70％左右的汽車整車生產裝備（包括生產線、關鍵磨具等）依賴進口，發動機、變速箱生產裝備80％左右依賴進口，汽車研發、試驗、檢測等儀器設備90％左右依賴進口，特種功能材料幾乎全部依賴進口。

2008年11月25日，博格華納在京與由12家中國頂尖自主品牌聯合成立的中發聯投資有限公司簽約，成立博格華納雙離合器（DCT）傳動系統有限公司，生產和開發雙離合自動變速器中的核心產品。博格華納預計，未來10年，博格華納在全球的DCT模塊的年生產規模將達到350萬套，中國市場規模為150萬套。

毋庸置疑，中國的市場規模令世界矚目，當年的暢想也早在兩年前就已經實現。需要注意的是，在與博格華納合資的12家中國汽車制造商構成中，包括一汽、東風、上汽、長安、吉利、奇瑞等等，可以說國內主流汽車生產商悉數到齊，而他們所持股份之和也只有區區34％。

沒有核心技術，讓博格華納獨占鰲頭，可以說，這是國內零部件產業大而不強的一個縮影。數據顯示，目前擁有外資背景的汽車零部件廠商占到了整個行業的75％以上，中國汽車零部件銷售的絕大多數市場份額已經被外資所壟斷。

與汽車整車市場的政策不同，我國在零部件方面并沒有限制合資企業的股比。外資零部件企業得以在中國市場長驅直入，中國本土基礎薄弱的汽車零部件企業根本就不可能與這些外資巨頭競爭，只能眼睜睜看著別人在自家門口瓜分市場蛋糕。

如今，汽車產業鏈安全問題正嚴重制約本土汽車發展。

2017年5月31日，廣汽傳祺發布公告稱，由于相應的變速箱供應能力不足，傳祺GS8將在5－9月減產，下調至7，000輛／月；此外，由此部分消費者訂單可能出現交付周期延遲的情況。

彼時，傳祺GS8作為一款自主品牌中大型SUV表現堪稱驚艷。從上市之初，銷量一路攀升，連續突破萬輛大關，力壓豐田漢蘭達和福特銳界創造了自主品牌中大型SUV的新紀錄。

因為供應商的關系，GS8錯失了最好的半年時間，而這款車型的6AT自動變速箱來自于日本愛信精機。

“沒有本土零部件，就沒有中國汽車”，這句話放在這里或許更加振聾發聵。

細數全球知名汽車企業，其零部件配套體系同樣享譽世界。在德國，無論是BBA還是大眾，背靠的博世、大陸、采埃孚無一不是自主品牌的宣傳賣點；全球汽車老大豐田更是直接持股兩大零配件供應商電裝和愛信。一直被國內消費者看不起的韓系車，背后也有全球排名前10的汽車零部件供應商摩比斯為后盾。

中國汽車產業想要又大又強，上游零部件必須迎難而上。

新四化會成那股春風嗎？

如同整車一樣，零部件早期的路徑同樣是市場換銷量，沒有從0到1的突破，永遠扮演著跟隨者和追趕者的角色。

或許這樣的歷史到了被改寫的時刻。

2014年，被視為新能源汽車消費元年。但時任奇瑞汽車董事長尹同躍對此并不開心。“2014年賣了一萬多輛，今年要做到兩萬輛。銷量漲得不算太猛，因為電池供應完全跟不上，這是以前沒想到的。”

在新能源剛剛成為風口的年月里，包括電池在內的關鍵零部件出現大量供應缺口。這是零部件在新能源產業上遇到的第一個問題，也正是從這里開始，中國企業真正的找到了方向。

從2005年開始，《美國汽車新聞》和普華永道每年評選一次全球配套供應商百強榜，而這一權威榜單很長時間里都與中國供應商無緣。再后來，濰柴集團、華域汽車、海納川中國企業憑借強大的市場支持力伴隨著中國汽車銷量爆發式的增長走向世界百強行列，成為常態。

2018年，一個身影驚奇地出現在了這個榜單之中，打破了原有的“平靜”。也正是在這一年，行業外鮮有人知的新能源動力電池供應商成了家喻戶曉的明星，大家都這樣形容它：估值超2000億、上市首日大漲44％、中國動力電池出貨量第一……

寧德時代——新能源領域大變革背景下誕生的一只獨角獸。回看寧德時代的過去，不得不說，傳統汽車零部件的慘痛歷史成為了這家企業成長最好的老師。

事實上寧德時代的前身新能源科技有限公司早在05年就被日本TDK集團買下了100％的股權，按照政策規定，全外資公司不能生產動力電池，所以在2011年底，董事長曾毓群將ATL的汽車動力部門剝離出來，在寧德成立純中資公司CATL。

2016年，政府設立電池企業準入目錄，目錄外電池的新能源汽車無法獲得補貼，外資電池企業被排除在外，寧德時代坐享其成。正是這一系列的保護性政策，反而造就了寧德時代等國內優勢電池企業的成功。

寧德時代與捷豹路虎簽署戰略合作意向書

盡管政策不可能一直保護下去，但寧德時代已然成為新能源汽車產業供應商中的佼佼者，放之全球舞臺上依舊耀眼奪目。

2017年，寧德時代動力電池銷量竟然超過了特斯拉電池供應商松下電氣，銷量排名全球第一。數據方面，寧德時代動力電池全球動力電池市場占有率17％，在中國市場達到了27％的市場份額。

“‘新四化’的疊加交匯和相互賦能，為汽車產業的發展帶來能源動力、生產運行、消費趨向等變革，這也是中國汽車和零部件產業的重大機遇。”未來3－5年是汽車產業攻堅克難的關鍵階段，零部件企業能否把握住機會，適應汽車產業調整的需要，找準定位、確立發展戰略，成為汽車零部件行業的共同課題。