福特汽車的“接班人”之爭已經結束。

2020年2月5日，福特公司宣布57歲的吉姆·法利(Jim Farley)，成為該公司COO，掌管所有汽車業務。他的競爭者，53歲的韓瑞麒(Joe Hinrichs)，原負責汽車業務的總裁，則黯然離開，為法利的大展宏圖讓出道路。

至于現任福特汽車CEO韓鎧特(Jim Hackett)，《紐約時報》和《華爾街日報》在相關文章中指出，他的時間已經所剩無多。

不僅僅是韓鎧特，福特汽車，作為現代汽車工業的締造者，年營收高達1600億美元的巨無霸，在汽車產業所面臨著的百年一遇的顛覆性變革中，留給他們的時間已經不多了。

具有諷刺意味的，福特的危機，來自于他的模仿者——特斯拉。

此刻，埃隆·馬斯克在特斯拉這家公司中推行的大多數玩法，都是亨利·福特在一百年以前玩過的。

這些舉措包括先推出性能車打品牌，再推出“平民車型”，爆品策略，最大程度的垂直整合，甚至包括汽車產品的命名。

但是，強悍如馬斯克，恐怕都很難達到像亨利·福特曾經達到的高度，一個人和一家企業，對世界能夠產生如此巨大的影響。

美國學者、作家麥克·哈特(Michael H.Hart)在他的著作《影響人類歷史進程的100名人排行榜》中，赫然將亨利·福特列入其中，是唯一上榜的企業家。

1903年，亨利·福特成功地說服了12名親朋好友，籌集到了2.8萬美元，開始了他的第三次創業，這就是后來的福特汽車公司。

同年7月23日，福特Model A投放市場。

這款“性能卓著”的車型，擁有8匹馬力的動力，3速手動變速箱，極速達45mph，“僅僅”用時39.4s，就能夠跑完1英里的里程。風馳電掣般的速度令當時的一位賽車手興奮不已，帶著這款車巡游美國，并形成了巨大的口碑效應。

截止1904年，Model A總共賣出了1750輛。

亨利·福特第三次創業終于獲得成功，該公司第一年就實現盈利，賺了3.7萬美元。

在1903年到1908年之間，福特汽車的工程師們，還推出了Model B、Model C、Model F、Model K、Model N、Model R、Model S。這里面，我們可以嗅到特斯拉濃濃的模仿味道。

但是，福特汽車公司下一款車型，就是Model T。

這是人類歷史上第一款面向大眾市場的機動車。在此之前，汽車的售價在4000美元以上，普通人根本就沒有能力購買，福特Model T的定價為825美元。

對于亨利·福特而言，打造Model T的愿景是：“將世界裝在輪子之上”。

有一個關鍵的數據是，在1908年的時候，整個美國只有1.8萬英里長的公路。在此，我們可以得出一個清晰的結論，正式因為汽車產業的發展，才會擁有道路，才會擁有了龐大的交通運輸產業。

福特Model T的定價策略大獲成功。這款車型，在它的整個生命周期里，總共售出了1500萬輛。

在20世紀的20年代初期，福特Model T在全球汽車市場的占有率，超過了50%。

在整個汽車工業史，相信這樣的奇跡也不會再發生了：即一個汽車制造商，只依靠一款車型，銷量占到全球市場的份額超過50%。

福特Model T的大規模量產，所帶來的成果是，形成了真正意義上的現代汽車產業，龐大的供應鏈體系，燃油供給體系，維修保養體系。

此外，還有幫助形成了龐大的現代交通體系。

因為有了龐大的汽車保有量，公路才開始不斷地被建造出來。比如，著名的美國66號公路，就是從1926年開始在原有馬路的基礎上修建起來的。

中國的“基建狂魔”們，為這個國家修建了世界上最令人震驚的現代化高速公路網絡，為中國的現代化奠定了重要的基礎。

在這里，不要忘了中國汽車工業的貢獻。如果沒有從2003年起，中國汽車工業的跨越式發展，汽車開始走進中國的千家萬戶，大規模的高速公路建設的投資，是不可能收回成本的。

這也許是“一帶一路”向外推進的時候，在中國獲得巨大成功的交通基礎設施投資的模式，難以對外復制的重大原因。

為了降低Model T的生產成本，亨利·福特的公司無時不刻地在研究提升生產效率和削減成本的方式。

以活塞桿組裝為例，按照老式的方法，28個人每天裝配175只——每只3分5秒；工頭用秒表分析動作之后，發現有一半時間用于來回走動，每個人要作6個動作，于是他改造了流程，把工人分成三組——再也不需要來回走動了，凳子上裝了滑輪傳動——現在7個人就能每天裝配2600只。

在這里，也許很多人會想起豐田生產方式中最重要的理念——Kaizen，即持續改進的理念，是不是非常熟悉？

福特汽車在生產制造上的持續迭代，在1913年終于結出了碩果：現代工業史上最重要的生產方式——流水線生產，出現在了福特底特律的Piquette汽車制造工廠。

這種生產方式，最核心的理念是，將產品的制造分解成若干個不同的制造工序，每個工序的操作盡量簡潔和高效，且操作所需的時間基本是一致的，這些工序被按照順序分布在一條流水線上，傳送帶拖動一個產品，按照相同的節拍，從流水線上的頭部開始傳輸，當它離開流水線時，意味著一輛汽車駛下了生產線。

這種樸素而又偉大的生產方式，包含了生產率提升中非常重要的兩個核心要素：專業分工和自動化。

因為流水線生產方式的引入，使得福特Model T的制造時間，從12.5小時降低到了1.5小時。

對于汽車工業而言，制造，在競爭中具有極端重要的決定性影響因素。

原因在于，汽車是一個對成本極度敏感的產品，高效的制造意味著更強的成本競爭力。

福特Model T的成功，正是得益于該公司強大的工業制造能力。

這也是后來豐田的精益生產方式、大眾的模塊化生產的思想源頭。

這也是為何，埃隆·馬斯克如此念念不忘他的超級工廠——無畏艦。馬斯克一度聲稱，特斯拉在制造上的研發投入，并不比產品研發費用低。

亨利·福特的流水線生產方式，被復制到了現代工業制造的所有行業。

福特還為中產階級的形成，做出了卓越的貢獻。

1914年1月5日，亨利·福特宣布在該公司推出了“$5 Day”政策，即工人們每天工作的最低工資，不低于5美元。當時，福特公司有5.2萬名工人，每人的工資翻了2倍多。

同時，將工人每天的工作時間，從原來的9小時降低到8小時。此外，每周的工作時間，從7天減少到5天。

直到1937年，通用汽車才在工會極其慘烈的罷工運動中被迫妥協，與工會簽訂協議，承諾最低5美元的日薪標準。

這個消息一出來，該公司的招工辦公室，立刻被上萬名求職者包圍。

福特汽車5美元的最低工資制度，降低工作時間，使得美國開始形成真正意義上的中產階段。

在1914年，在絕大多數美國工廠，勞資沖突極端嚴重，工廠老板們通常擁有私人武裝，并在工廠的制高點架起機關槍以“維持秩序”。

亨利·福特在那個時代，就實施了通過提高員工待遇，以提高其工作積極性、歸屬感，降低員工的流動性，降低招聘和培訓成本的措施，無疑是極具先見之明的。

對于提高員工的待遇的舉措，亨利·福特還有另外一個樸素而又劃時代的想法，即只有這些工人們的收入提高了，他們才有能力消費和購買福特的汽車。

這是在1914年，可惜的是，彼時大多數美國的資本家沒有這樣的理念，他們一面極其嚴酷地壓榨工人以提升生產效率，另一方面拼命地剝削勞工，攫取更多的剩余價值。

這樣的結果是，生產率不斷地提升而消費能力嚴重不足。

資本家的貪婪，終于在1929年引發了美國有史以來最大的一次經濟危機——“大蕭條”。

2020年的今天，我們似乎再次嗅到了這樣的氣息，福布斯實時財富排行榜上，富豪們的身家已經超過了1000億美元。

AI技術、自動化技術，讓那些掌握數據、掌握資本的人，擁有了更大的權力，數據這種資源擁有可怕的“馬太效應”——強者愈強。

與此同時，自動化的發展，讓更多的生產不再需要工人。

美國的底特律、匹茲堡等這些傳統的中西部地區，正在成為“鐵銹地帶”，他們的收入水平，不是在增加而是在降低，分配不均、需求不足的問題，正變得日益尖銳。

于是，特朗普主義抬頭，于是，英國脫歐了。在這個世界，“左派”的崛起并不是偶然。

對于那時候的美國而言，形成一個中產階級，讓社會成為一種“橄欖型”的結構，是唯一的解決方案。

亨利·福特和他的福特汽車公司，為此做出了巨大的貢獻。

1917年，福特胭脂河工廠（River Rouge Complex）開始奠基，這是人類歷史第一個龐大的縱向一體化的“烏托邦”試驗。

亨利·福特的夢想是，在這個地方，進來的是鐵礦石、橡膠、塑料、玻璃等原材料，離開的時候，是一輛汽車。

為此，在這個面積達1.2萬畝的巨型工業區內，佇立著碼頭、大型煉鋼廠、大型發電廠、玻璃制造廠、輪胎制造廠……總而言之，這里能夠生產Model T所需的一切零部件。

在1929年，這個工廠的工人數量高達10.3萬人，里面有醫院、警察局、學校……儼然是一個獨立王國。

為了支持輪胎廠的運轉，亨利福特甚至于在1920年代，在巴西買了大量的土地以種植橡膠。

從1920年開始，福特Model T的售價再度大幅下降。

然而，對于所有的縱向一體化而言，在開始階段，沒有中間商賺差價，尤其是產業發展初期，專業化分工尚未形成的時候，對于提升效率是大有裨益的。但是，一旦整個產業鏈條起來之后，縱向一體化的效率反而不如專業分工來得高。

20世紀40年代末期，福特汽車賣出了巴西的橡膠種植產業，虧損嚴重。

在亨利·福特的年代，在聲望上能夠與他比肩的，只有“石油大王”洛克菲勒、“鋼鐵大王”安德魯·卡耐基、“金融大王”摩根。

《財富》雜志稱其為“20世紀最偉大的企業家”；《福布斯》的“有史以來最有影響力的20位企業家”排名中，他的名字列在榜首。

1947年，“汽車大王”亨利·福特去世，全美國的汽車生產線停工1分鐘，以紀念這位“汽車界的哥白尼”。

1945年之后，亨利·福特的孫子亨利·福特二世執掌福特汽車，在管理上，引入了著名的“藍血十杰”，采用了現代化管理方式，來改造福特汽車，引領這家企業再次走向輝煌，直到20世紀70年代末期。

福特汽車彼時的管理變革，普遍被認為是美國現代管理制度的開始。

二

進入21世紀的20年代，擁有輝煌歷史的福特汽車陷入了麻煩。

美國時間2020年2月4日，這家公司發表了2019年的財務數據，結果令人失望。

在2019年，福特銷售汽車538.6萬輛，去年同期為598.2萬輛，全球市占率從6.3%跌倒了6%。在營收方面，過去一年，福特汽車的營業額為1559億美元，北美市場的營收達980.5億美元，去年同期為1663.3億美元，北美市場營收到966.2億美元。在利潤方面，2019年，福特汽車的凈利潤僅為4700萬美元，去年同期為36.77億美元。

股票的表現也令人失望。

截止目前時間2020年2月7日，福特汽車的股價僅為8.11美元，總市值為321.56億美元。請注意，此刻，福特汽車的每股凈資產為8.13美元，這就意味著福特公司現在清算，股東們拿到的現金價值，也許比股票價值還多一些。

這表明了投資人對福特汽車前景的極度不看好。

與此形成鮮明的對比，“小弟弟”特斯拉的股票，在經過幾輪瘋狂的上漲之后，2020年2月7日的價格為748.07美元，總市值達1348.36億美元。同城“勁敵”通用汽車的市值，也達到了480.57億美元。

比爾·福特三世，有理由對此感到失望。

2013年，在艾倫·穆拉利時代的最后一年，走過了2008年全球金融危機的福特汽車，呈現出一派欣欣向榮的氣息。營業額為1469億美元，凈利潤為71.8億美元。

2014年7月1日，馬克·菲爾茲出任福特汽車CEO，這家公司的股價，幾乎是一路跌到了現在。

在那個7月份，福特汽車股價達到了最高的13.48美元，現在，則是8.11億美元。

當然了，馬克·菲爾茲于2017年5月1日被趕走，韓鎧特接任時，福特汽車的股價為9.74美元。2016年的營收為1518億美元，凈利潤為45.96美元。

在過去的6年，福特汽車業務的無論是市場份額、利潤率，還是凈利潤，都在呈現出下挫的態勢。

2019年，該公司汽車業務的運營利潤率已經低至3.4%。

這是一個非常危險的數據。通常情況下，汽車制造商希望這個數據能夠達到8%。

毫無疑問，在馬克·菲爾茲與韓鎧特的任期之內，福特汽車公司的狀況令人失望，或者說極度令人失望。

在這六年中，福特汽車在業務上的打擊包括：

1.在中國市場遭受毀滅性的失敗。2016年，福特在中國市場總共賣出了127萬輛汽車，2019年，這個數據僅為56.8萬輛（包含臺灣）。

其主力合資企業，長安福特的銷量，從2016年的95.8萬輛下跌到了2019年的18.4萬輛。如此幅度的銷量下滑，不僅讓福特在華業務陷入巨虧，也使得上游的供應鏈和下游的經銷商遭受重創。

事實上，福特歐洲市場也需要“止血”。

在關閉了6個工廠和讓1.2萬人突然失去工作之后，該公司2019年在歐洲的汽車業務依然虧損了4700萬美元。

這使得福特汽車業務，對北美市場的依賴越來越重，已經到了不容有失的地步。

2.在產品組合上，遭受重創。

在北美，福特已經徹底退出了轎車市場的競爭，將這個市場拱手讓給了德國和日本的汽車制造商。

當然了，在大眾市場，福特的轎車根本無力與豐田的凱美瑞、花冠，本田的雅閣、思域，日產的天籟、軒逸競爭，更別提在豪華車市場，對抗奔馳C級、寶馬3系和奧迪A4等強勁的對手。

當北美市場不再研發轎車之后，意味著中國市場、歐洲的轎車，在研發迭代上陷入了巨大的被動。事實上，福特在中國沒有真正意義上的研發團隊。

如果僅僅靠皮卡和SUV，福特汽車恐怕難以在北美以外的市場獲得成功。

3.未來技術布局錯失良機。

我們不能指責比爾·福特不重視在科技上的投入，相反，福特是所有傳統車企中，對自動駕駛、車聯網等領域投入最為激進的車企之一。

在汽車互聯網方面的探索，福特汽車的行動可以追述到2008年。彼時，福特與微軟合作，基于WinCE系統，為汽車開發車載信息娛樂系統，他們的系統的名稱是“Sync Applink”。

這是一個經典的技術路線選擇上的慘敗。

致命錯誤包括兩個：

其一，Applink這種手機互聯的車聯網系統，注定是過渡狀態和輔助形式。汽車一定會有自己的OS，并和汽車自身深度結合。共享手機的算力和生態，只能是過渡的形態。

其二，在底層操作系統的選擇上接連犯錯。在開始的時候，他們選擇了微軟的WinCE，但微軟在彼時根本就沒有看上汽車市場，和愿意幫助福特打造一個底層的汽車操作系統，微軟甚至已經決定，到2021年之前，放棄對WinCE系統的支持和維護。不得已，2014年，福特轉而選擇當時市占率最高的QNX系統。用QNX打造手機互聯的平臺是OK的，但完全不能支持形成自有的汽車應用生態。

此時此刻，汽車OS的選擇上，Linux和安卓，脫穎而出，福特汽車在這個領域的投資失敗，12年的積累，化為烏有。

在自動駕駛方面，福特的遭遇也令人同情。

在2016年之前，福特在自動駕駛領域的投入，遠遠大于所有的傳統車企。在2015年，豐田章男還在與保守人士拍桌子討論是否做自動駕駛的時候，福特的自動駕駛測試車輛已經開上了加州的公共道路。

福特是第一家在雪地測試自動駕駛的傳統車企，福特是第一家在夜間測試自動駕駛的傳統車企，福特是一家在自動駕駛領域進行廣泛收購和戰略投資的傳統車企，包括投資高精地圖制造商Voledyn，投資高精地圖初創企業Civil Maps，收購計算機視覺初創公司SAIPS……

2016年8月16日，福特對外宣布，將在2021年量產不帶方向盤的自動駕駛汽車。

2017年2月10日，福特汽車以10億美元的價格收購了一個創建只有2個月，員工數人的自動駕駛初創公司Argo.ai。這個收購，意味著福特依靠自己原有團隊研發自動駕駛的所有行動，以失敗告終。

3個月之后，馬克·菲爾茲下課。

福特汽車未來技術上更大的失敗是，在電動車領域沒有任何實質性的成果。截止目前，還沒有推出一個專有平臺打造的純電動產品。

在2019年全球電動車銷量排行榜top20中，我們沒有發現福特汽車的身影。

在電動化領域的踟躕不前，讓福特汽車在這場智能電動化轉型的浪潮中，前途變得黯淡，這是福特汽車股價不振的重要原因。

三

吉姆·法利的任命，已經刻不容緩。

福特汽車，必須要此時此刻，在組織上，在戰略上，在執行上展開大刀闊斧的行動。

一方面，當初的“小弟弟”特斯拉已經坐大，2019年的電動車銷量已經飆到了36.77萬輛，超越比亞迪成為全球電動車銷量冠軍，營業額達到了245.78億美元，現金儲備達到了62.68億美元。

此外，還在保持著高速增長的勢頭。

另一方面，全球汽車產業向智能電動化轉型的趨勢已經形成。

從市場方面上看，也許2020年，中國和全球新能源汽車市場，不會出現爆發式增長，但2021年這個局面大概率會出現。

對于任何一家傳統車企而言，對于這個百年一遇的、耗資巨大的、難度巨大的產業轉型，已經別無選擇，要么迎頭趕上，要么被時代所拋棄，而且需要爭分奪秒。

在這樣的背景之下，全球宏觀經濟增長的放緩、中國經濟結構的轉型升級、中美貿易摩擦，都在實質性地傷害著全球汽車市場的需求增長，讓所有傳統車企主營業務遭受衰退所帶來的巨大沖擊。

山姆大叔的歐洲友商，在2019年，幾乎已經完成了全部的大刀闊斧的組織重組。

戴姆勒-奔馳集團，在2019年5月22日更換了CEO，功勛經理人蔡澈交出了帥印，奔馳監事會，把這家歷史悠久的巨無霸交給了49歲的瑞典人康林松（Ola Kaellenius）。

寶馬汽車集團，則在2019年7月18日火線換帥，老好人哈拉爾德·科魯格提前離職，負責生產的董事齊普策（Oliver Zipse）執掌帥印。

更令人震驚的是，PSA集團與菲亞特克萊斯勒集團宣布合并，成本殺手唐唯實（Carlos Tavares）將出任新企業的CEO。

對于此時此刻的福特汽車而言，韓鎧特（Jim Hackett）已經蹉跎了太多的歲月，福特汽車需要大刀闊斧地削減成本，他們需要在中國市場獲得成功，他們需要在電動化的投入上堅定不移，他們需要在自動駕駛上發出自己的聲音，他們需要在車聯網系統上有所作為，他們需要快速行動。

福特汽車，需要一個雄心勃勃的業內人士，針對未來制定出切實可行的戰略，以及符合現實的執行方案，讓他們的員工看到希望，并統一在一桿大旗之下，毫無猶豫、無所畏懼地展開行動。

一如赫伯特·迪斯在大眾做的那樣、豐田章男在豐田做的那樣。

吉姆·法利會是正確的人選嗎？

1962年出生的吉姆·法利，是不折不扣的底特律人，他的爺爺Emmet Tracy曾為亨利·福特工作，后來成了汽車零部件供應商和經銷商。

這個活了98歲的老頭，培育了吉姆·法利自小就擁有了對汽車產品以及經銷網絡的理解，但直到去世，他都沒有看見他的孫子為福特汽車工作。

據底特律自由社報道，吉姆·法利對機器充滿熱愛，通常情況下，他喜歡在自己的車庫里消磨時光，用他的扳手和螺栓鼓搗他那輛經典的福特野馬。

在14歲的時候，吉姆·法利就在南加州的一個工廠獲得了維修汽車發動機的暑期實習工作。這份工作所獲得技能，使得他后來能夠用500美元購買了一輛發動機已經報廢掉的66年福特野馬，并修復了他。

亨利·福特在16歲的時候，能夠自己弄出一個發動機。

吉姆·法利絕不會像其他的大企業高管那樣，在休閑時光出入游艇俱樂部、嘬一口馬提尼酒。他愛賽車，他喜歡在午后2點的雨中，在法國勒芒賽道上飆車的感覺，尤其是把他的1965 GT40的時速拉到320公里每小時。

吉姆·法利的父親是花旗銀行的高管，這使得他出生在阿根廷，而且他的大學和研究生所學居然與汽車和機械沒有什么關系。

吉姆·法利先是在喬治敦大學獲得經濟學和計算機科學的學士學位，隨后在加州大學洛杉磯分校（UCLA）拿到了MBA學位。

終究，這位底特律的子弟兵并沒有偏離他爺爺當初期望的軌道，1990年，UCLA的MBA吉姆·法利沒有如親朋好友所期望，而是加入了正在高速崛起的豐田汽車公司，做戰略和產品規劃工作。

在豐田的17年時間里，法利工作起來就像一個上了發條的鐘，不知停歇，他有著極佳的職業道德，對自己的要求極其嚴苛，同時又嚴苛地要求他的員工。因此，他飽受日本人的尊重和信任。曾出任過豐田主管全球市場的副總裁，后來又是雷克薩斯業務的副總裁和總經理。毫無疑問，吉姆·法利是前途無限的明星

2007年，全球金融危機前夕，艾倫·穆拉利出任福特汽車的CEO，他亟需搭建一個朝氣蓬勃的年輕團隊，45歲的法利進入了穆拉利的視線。

底特律的子弟兵終于回到了到家鄉的公司，他的母親和妻子為此而歡欣鼓舞。

穆拉利為他特設了一個工作崗位，負責福特全球市場的副總裁，并負責加拿大、墨西哥和南美的業務。

然后是一路升遷，2010年，出任執行副總裁，負責福特全球的市場、銷售和服務，并出任過林肯品牌的全球總裁。2015年-2017年任福特歐洲業務總裁，并成功扭虧，并創下了利潤的記錄。

從歐洲返回美國之后，吉姆·法利再度執掌福特全球市場業務（銷售和市場），韓瑞麒執掌福特全球運營業務（研發、制造和采購），Marcy Klevorn負責包括移動出行的新興業務。福特汽車進入“三足鼎立”時代。

2019年4月10日，Marcy Klevorn退出了競爭，福特汽車的未來CEO之爭只剩下了吉姆·法利和韓瑞麒，最新的分工是韓瑞麒負責整體的汽車業務，吉姆·法利負責創新業務、戰略、信息化。

汽車產業風云變幻，韓瑞麒在傳統業務的運營中沒能取得成功，吉姆·法利則在創新業務中，給人帶來了希望。

也許對于韓瑞麒而言，看起來不太公平，給他證明的時間太少了，但韓鎧特和福特沒有那么多時間了。2020年2月5日，定勝負的時間到了，吉姆·法利勝出，韓瑞麒出局。

據福特汽車自動駕駛業務負責人Sherif S. Marakby說，吉姆·法利是一個精力極度旺盛的人，非常犀利和直言不諱，在長篇累牘的PPT中，他總能一下子找到最關鍵的那一頁，他總是瘋狂的追求結果和產出。他不是傳統意義上的執行官，他是一個啟發型的領導，他會推動你、促使你思考。規劃未來，尤其是絕大多數人都不確定的未來，是吉姆·法利尤其擅長的。

通常意義上而言，COO會成為福特汽車的CEO。

此時此刻，對于吉姆·法利而言，他已經沒有太多時間了，福特汽車必須要做出改變。

四

當然了，經歷百年風雨的福特汽車手里依然有可出之牌。

Sherif Marakby曾經率領的愛迪生團隊，一支專門為打造電動車專屬平臺而組建的隊伍，正在開花結果。他們的第一款作品，就是福特野馬Mach-E。

與此同時，福特汽車的手里，依然擁有一支強大的自動駕駛研發團隊Argo.ai，關鍵關鍵的是，大眾汽車集團也加入了這個隊伍，雙方共攤成本、共同研發自動駕駛技術。這使得Argo.ai，有望成為全球范圍內，最具有競爭力的由傳統車企主導的自動駕駛研發團隊。

福特的北美市場依然穩固，F150皮卡一直以來是美國最暢銷的車型，為這個公司帶來了源源不斷的利潤。

至于特斯拉的Cybertruck，這家公司斥資5億美元投資了初創企業Rivian，這將會成為狙擊特斯拉在先頭部隊。

此外，福特的林肯已經宣布了將基于Rivian的靈活性滑板純電動平臺，打造純電動SUV和皮卡產品。

與大眾結盟之后，福特皮卡、廂式車的研發費用還將會大幅度降低，有望改善在歐洲的虧損局面。此外，與大眾MEB平臺的合作，也可望使得福特在歐洲的電動車市場獲得成功。

對于福特而言，唯一的遺憾是，投入巨資的車聯網系統以慘敗收場，但他們必須在這個領域獲得成功，已經到了是時候做出他們自己選擇的時刻了。

此外，福特汽車必須要在中國市場獲得成功。

任何一家在中國市場失敗的車企，都很難在接下來的時代獨自存活。