而隨著2019年補貼的進一步退坡及合資車企新能源品牌車型的快速導入，我國自主新能源車企必將面臨更加嚴峻的生存考驗。

此前坊間傳言稱，2019年新能源補貼退坡幅度50%，在過渡期3個月內，補貼退坡幅度為30%。而無論該補貼版本是否屬實，補貼大幅退坡已是板上釘釘，自主品牌車企唯有快速提升技術實力，方能在合資品牌的“虎視眈眈”中依然保持先發優勢。

銷量普增而利潤減，車企打響2019漲價第一槍

事實上，自主品牌新能源車企對補貼政策的依賴由來已久。根據2018年前三季度財報統計，江淮汽車、北汽新能源、長安汽車等7家車企政府補貼均高于其當期凈利潤。且就第三季度而言，Wind數據顯示，18家主要新能源汽車企業中，半數以上企業利潤均呈現不同程度下滑。

可以看到，由補貼政策退坡成本增加所帶來的連鎖反應已經顯現。如果不能盡快進一步降低企業成本提升利潤，自主品牌新能源車企或將再次面臨生存考驗。

如果按2019年補貼退坡幅度為50%測算，以續航里程超過400公里的榮威MARVELX和北汽EU5R500為例，2018年可獲得國家單車補貼6.05萬元，地補可獲得3.025萬元。2019年則單車補貼大約減少6萬元以上。

而高達6萬元的本輪補貼退坡額度，不論由車企還是消費者承擔，都是一筆不少的費用。

事實上，為應對2019年新能源車補貼退坡政策，已經有車企打響了漲價的“第一槍”。1月23日，新特汽車宣布DEV1車型全系綜合補貼價格進行過渡調整，增幅最高6000元，調整后最高售價為7.79萬。此外，小鵬汽車也在2月1日正式調高價格，補貼后統一售價由13.58-16.58萬元調整至15.58-19.98萬元，上漲2-3.4萬元。

目前，其他車企是否跟隨他們進行價格調整還未可知。正值春節之計，調整售價后的DEV1為2019款車型，也將在內飾及DOS系統進行相應升級，此時調整售價或是新特汽車的最優選擇。

事實上，從新能源汽車發展初期試點開始，補貼退坡機制便已然存在，車企們對調整綜合售價已經不陌生。觀察2018年市面上主流電動車車型系列，2018年補貼退坡政策發布后，多數車企通過升級車型配置，提升自身產品力，同時也承擔了部分補貼退坡差額，使最終實際綜合價格升降不一。

也就是說，2019年新能源汽車補貼退坡政策公布后，車企或仍將承擔部分金額，但如果價格太高，很明顯，消費者也或將承擔一部分補貼退坡差額。事實上，在補貼退坡刺激舉措下，隨著新能源車技術的逐步提高，對于消費者而言，新能源的性價比也在逐年提高。

內憂外患，提升新能源產品硬實力是關鍵

一方面，隨著補貼全部退坡，2020年，跨國品牌新能源產品將正式與自主品牌直接“對戰”。

另一方面，未來，新能源汽車必將走入與燃油車同場競技的舞臺之上。自主品牌新能源車型只有擁有過硬產品力，才更有可能在原本屬于傳統燃油車的市場搶占一定份額，同時，自主品牌還需要有“PK”掉合資品牌的實力。

對此，中國汽車工業協會副秘書長師建華認為，“新能源汽車企業需要從設計、生產、銷售等環節上下足功夫，推動全產業鏈向消費端轉型，重視續航里程、電池安全、駕駛舒適性等因素，同時積極增加服務性的消費，并結合自身優勢提供增值服務，盡可能地延長服務鏈條”。此外，在市場方面，“新能源汽車企業需要關注三線以下城市的消費潛力，把握年輕群體等細分領域的消費特點。”

目前，新能源汽車的價格還普遍高于同級別傳統燃油車，待2020年新能源車補貼政策全部退坡后，我國新能源汽車成本必將有所增加。而降低新能源車技術成本，也將成為車企的技術革新的“重中之重”。

目前，電池還占據新能源汽車50%的成本。也就是說，如果能有效降低電池系統成本，新能源汽車成本也將隨之下降，可以預見，2019年新能源動力電池企業競爭或更加激烈。據悉，比亞迪已經拆分了動力電池業務，獨立后的動力電池業務將尋求更多合作伙伴，相信也必然將對提升比亞迪電池銷量提供助力。

同時，降低成本，規模化生產也尤為重要。

從近兩年銷售數據和增長率來看，新能源汽車領域正在快速“擴張”。但實際上，新能源車整體銷量占全國汽車銷量比重還比較小。根據中汽協數據，2018年，我國汽車銷量為2808.1萬輛，新能源汽車銷量占比為4.5%。也就是說，新能源汽車還需要繼續培育市場，提高新能源車市場份額。

當然，還應看到的是，新能源汽車多方勢力已經紛紛入局。

目前，新造車勢力已經進入交付階段。2019年底，特斯拉正式在上海投產。與此同時，合資企業相關新能源產品也已經走在“量產”的路上。據相關數據統計，2019年，或將有20余款合資新能源車正式上市。未來，大眾江淮、眾泰福特、長城寶馬等新建合資車企也將陸續推出新產品。在多方勢力的涌入下，未來的新能源汽車市場，競爭只會愈演愈烈，也將促進新能源汽車生產規模化的逐步形成。

分階段補貼退坡是必然，避免政策"硬著陸"

而盡管失去大額補貼或讓一些車企面臨生存挑戰，但新能源市場由“政策驅動”轉由“政策+市場雙輪驅動”，已經是大勢所趨。

全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹表示，“中國新能源補貼在持續的加速退坡，這也是從補貼政策轉向市場引導的合理選擇”，“繼續保持新能源汽車產品相對于傳統燃油汽車產品的使用政策環境優勢，建立市場化的自主新能源車選擇體系”。

事實上，隨著補貼政策的正式退坡，其他非補貼政策細則將會陸續完善，而未來避免讓車企“措手不及”，國家也會選擇分階段釋放退坡所帶來的壓力。

對于新能源車企而言，分階段釋放補貼退坡壓力，無疑為車企們減少了一定壓力。依工信部部長苗圩所言，2019年，我國將嚴格執行油耗標準、雙積分等產業政策，并適時轉化為碳交易機制，增強新能源汽車市場內生動力。未來，新能源汽車用戶將獲得更多路權和準購權。

在崔東樹看來，后補貼時代，新能源支持政策必然以非財政體系為主。在路權、充電設施、動力電池回收利用、商業保險、二手車等方面，形成新能源汽車的使用政策環境優勢，以此促進我國新能源汽車的持續增長。

目前，合資品牌競爭對手也已經紛紛“登上舞臺”，隨著我國汽車行業政策愈加開放，我國新能源車企也將面臨來自國際市場和燃油車的雙重挑戰。在如此重壓下，“活下來”并不是新能源車企的考題，“活得好”才是。在相關政策持續完善下，在充電樁等基礎設施持續建設下，2019年新能源汽車或將呈現全面爆發式增長態勢。而在群雄環伺下，新能源車企唯有提升自身硬實力，才能成為不被淘汰的“叢林”強者。

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