當車企爭先恐后地進軍新能源產品領域時，內心總是懷揣著一個龐大但未知的冒險計劃，或為金額高到足以抹平虧損的補貼，或為盡早在下一個汽車百年占據先發優勢，又或者只為一場不甘示弱的中年賭局。

“我們沒有想到中國新能源的政策實在太復雜，每個地方的國補、地補、牌照和戶籍限定等都不盡相同。這也導致線下交付稍滯后，目前產能是完全跟得上的?！?/p>

威馬汽車創始人沈暉在談及此前對外公布“2018年交付1萬臺量產新車”目標無法實現時，如是解釋。

事實上，對所有與威馬汽車擁有同樣身世與困擾的初創型頭部中國純電動汽車制造商來說，2018年都沒有如這群中年人在2017年底于朋友圈誠懇許愿的那樣“對他們好一點”。

擁有豐腴出行圈層經驗的連續創業者李斌在第一臺量產車型ES8車主口碑持續折戟中馬不停蹄地將尺寸更小、價格更低的ES6推向市場，狂熱的粉絲方隊照舊在發布現場鼓掌歡呼，緊鄰而坐的媒體方隊則一臉風平浪靜，盡管李斌背后屏幕上ES8的交車總數已然跳到“9727”。

純互聯網背景造車的何小鵬在和李斌搶風頭似的“1萬臺交車”對賭失利后，打著“我的第一臺智能汽車”的旗號出品了一款狀如特斯拉精神中國附體者的緊湊型SUV。委身海馬汽車的小鵬也遇到了李斌初期托付江淮汽車代工時備受質疑的“質量信任危機”，何小鵬希望通過讓媒體參觀鄭州工廠的方式來打消疑慮。

而可能是最精明，同時也是血統最純粹的“汽車制造者”沈暉則在90天的等待后迎來了威馬EX5智能交互系統從1.0到1.1的OTA升級，但1萬臺的交付愿景卻如積攢在北方城市上空的濃密霧霾般遲遲不愿散去?，F在，沈暉將完成時間點延后至了農歷春節，但卻可能與中國新能源汽車補貼最大幅度退坡的現實撞個滿懷。

這便是蔚來、小鵬和威馬三家造車新勢力頭部企業所歷經的動蕩2018。

某種程度上與全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹此前所給出“2018年是新能源車動能轉換年”的行業變化態勢不謀而合，這位中國汽車行業多年的觀察家在接受采訪時表示，2018是新能源車增長動力從限購和補貼政策推動轉向市場拉動的轉型年。

正如吳曉波在《激蕩十年，水大魚大》中所描繪的場景那樣——既波瀾壯闊又混沌失控，充滿了希望又令人疑惑。大水對速度的渴望以及恐懼，大水與其他大水之間的博弈，大水與大魚之間的適應，以及大魚與其他大魚、小魚之間的沖撞，構成了一幅難以理性靜察的壯觀景象。

隱藏在“轉型年”三個字背后的潛臺詞實際上并不難被發掘——“補貼狂熱癥候群”結束后，盡可能地適配市場需求才是擊穿遮蔽森林迷霧的絕對鉛彈，只有真正“斷奶”補貼依賴，才有生存、立足、壯大并與國際汽車品牌正面對抗的后續可能。

知名汽車行業分析師劉春曉對崔東樹的說法表示贊同，他認為中國汽車工業在歷史上曾兩次向世界發射“震撼彈”：第一次是2009年在新車產銷量上趕超美國——這被認為是“東方睡獅”在工業制造領域開始蘇醒的第一個表征;第二次即是國家對新能源汽車——尤其是自主品牌純電動汽車空前的補貼支持力度。

劉春曉用“一次充滿不確定結果的冒險”表達了由大額補貼催生出新能源汽車熱度的擔心與憂慮。在補貼之手的強大作用下，各家汽車制造商紛紛變身為繁忙的管道工，擰開了每一個可能被擰開的新能源汽車制造“閥門”。

“閥門”易開不易關，這些享受著史詩式政策補貼紅利的車企們在2018年末都不得不面對兩個亟待解決的問題：補貼大幅退坡和車市整體增速放緩。

前者是所有可能讓中國新能源汽車行業洗牌與重鑄誘因中成效最大的那個。

2015年，國家財政部等四部委就印發了《關于2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》，明確指出除燃料電池汽車外其他車型補助標準將適當退坡，其中2017至2018年補助標準在2016年基礎上下降20%，2019至2020年補助標準在2016年基礎上下降40%。

一個富有隱喻性的細節是僅2017單一年份就有40多項與新能源汽車產業相關的政策出臺，而2016年和2017年的國家層補貼總金額已接近500億人民幣。

盡管新能源汽車補貼政策細則尚未正式出臺，但來自業內的普遍消息預測2019年補貼退坡幅度將在20%的基礎上繼續加大，最終幅度將達30%至40%，且不設過渡期。地方補貼也隨新政取消。到2020年，乘用車新能源補貼將正式終止。

更為嚴苛的關于2019新政的說法是，動力電池系統能量密度低于140Wh/kg拿不到補貼。三個補貼入門能量密度擋位為140Wh/kg、160Wh/kg和180Wh/kg，將分別能拿到1.0倍、1.1倍和1.2倍補貼。

國家與地方補貼對一家汽車制造商來說很可能就是最后的救命稻草，老牌本土汽車品牌江淮一定非常贊成這樣的說法。

在今年10月底公布的2018年前三季度財報中，江淮汽車的收入里包含了10.28億的政府補助，相比去年同期增加7.39億。一個令人駭驚的事實是在沒有補助的前提下，江淮汽車今年前三季度的虧損額接近10億元。

這個數字相比2016年公布的92億“騙補額”來說顯得有些“微不足道”。在2年前的“騙補風暴”中，總共有72家車企的76，374臺新車牽涉其中，平均一臺新車騙取的補貼金額超過12萬，足夠購買一臺上汽大眾朗逸頂配車型。而92億也占據了2016年全年國家發放新能源補貼整體份額的41%。

那時，一位資深汽車媒體人就曾做過這樣痛心的敘述：在瘋狂銷售、收獲補貼的狂喜之中，沒有一個人嗅到不易被察覺風暴來襲的氣息。

與通過不留情面退潮來凸顯裸泳者的補貼政策不同，車市的降溫則頗有些“溫水煮青蛙”的姿態。相比120個月間中國車市的狂飆突進，2018年的國人顯然對曾經炙燙無比的汽車購買行為失去了興趣。

根據中國汽車工業協會公布的數字，今年前11個月，國內汽車產銷量同比降幅明顯，且降幅比1至10月有所擴大。前11個月乘用車產銷量分別為2147.41萬臺和2147.84萬臺，同比下降3.37%和2.77%。中國汽車工業協會更是對2019年汽車產銷量給出了“零增長”的預測。

10年前，孕育了世界汽車工業三巨頭的美國底特律為遙遠東方神秘地帶所生創出的新車銷量神話所震撼。10年后，這個時代以數字“9”為標志，戀戀不舍地從“躺著輕松造車賺錢”的黃金年代轉變為“一將功成萬骨枯”的慘戰。

同樣來自中國汽車工業協會統計數據顯示，今年前11個月新能源汽車累計銷量為102.98萬臺，占2147.84萬臺整體銷量的4.79%。“新能源汽車產銷量快速增長是當前車市最大的亮點?！比珖擞密囀袌鲂畔⒙撓瘯貢L崔東樹對外表示。

中國汽車工業協會副秘書長助理許海東做出了自己預測，他認為2018年新能源汽車銷量會突破120萬臺，明年將至少達到160萬臺左右。

管理咨詢機構貝恩公司(BAIN&COMPANY)在《車企面臨的三重威脅》中給出了不一樣的判斷，該公司認為電動汽車和新出行服務可能會率先進入亞洲和歐洲市場，并快速擴張。到2020年代中期，亞洲和歐洲汽車市場將遭遇一系列影響，難逃變革。

近4年前，中國新能源汽車開始進入“戊戌變法”，產銷總量在質疑聲中屢創新高。直至今日，新能源汽車界的多米諾骨牌式倒閉事件并未如預期中降臨，而普世價值中對“巨額補貼”和“免費牌照”的競逐依舊是消費終端選擇新能源汽車的兩大決定性因子。當車企爭先恐后地進軍新能源領域時，內心那懷揣著的龐大但未知的冒險計劃仍舊沒有找準要去的方向，這是遠比增幅放緩更值得警惕的事實。