日前，長沙市住建委牽頭編制的《長沙市住宅區電動汽車充電設施設計導則（試行）》（以下簡稱《導則》）定稿印發，計劃年內正式發布，2018年1月1日起實施。《導則》明確，新建住宅區所有停車位要考慮安裝充電設備設施，其中15%需同步建設電動汽車充電設施，其余85%需按要求預留設備安裝條件。這是全國首個電動汽車充電基礎設施設計導則。

今年以來，長沙大力推行新建住宅配備充電設施建設。在當前我國充電樁的建設中，充電樁參數的取值、變壓器的容量計算都是難題。據相關負責人介紹，長沙自今年3月正式著手《長沙市住宅區電動汽車充電設施設計導則(試行)》起草工作，先后組織人員到北京、深圳等一線城市調研，了解住宅小區電動汽車充電樁規劃建設情況。考慮長沙電動汽車保有量、充電樁發展規劃，同時結合長沙實際情況，最終確定了長沙市新建住宅小區電動汽車充電設施配建指標。

新能源汽車高歌猛進，充電樁行業應運而生

新能源汽車的大熱帶動了整車銷售，與之相關的配套產業充電樁行業也由此誕生，但是隨著新能源汽車市場的快速增長，充電設施建設成為新能源汽車發展的當務之急。對此，全國各地都在積極地推進新能源汽車配套設施的投資建設。截止到2017年9月，北京擁有公共類充電樁26990個、廣東26340個、上海23516個、江蘇20417個、山東16210個、安徽9495個、河北9258個、天津8626個、浙江7804個、湖北5557個。

據統計，截止到2016年底，我國公共類充電樁建設、運營數量14.1萬個，相較于2015年末4.9萬個，凈增2倍以上，中國充電基礎設施公共類充電設施保有量全球第一。截至2017年9月，我國公共類充電樁建設、運營數量共19.06萬個，比2016年底新增44253個。2017年中國充電樁市場結構中，特來電、國網、萬邦、普天等運營商的充電樁建設數量排在了行業前列，而比亞迪、上汽、北汽、江淮等車企在私人充電樁建設數量上靠前。

布局不均，使用率不高制約充電樁行業發展

作為電動汽車必要設施的充電樁，其建設和運營對資本開放，充電樁行業正以突飛猛進的速度發展，不過在發展的過程中，也呈現出無序和不理性的一面，建設數量是上去了，但是效果不盡如人意。就當前的市場情況來看，華北地區充電樁的使用率也只達到了20%，作為充電樁行業帶頭大哥的國家電網也尚未實現盈利。服務于公交、物流行業的專用樁目前可以實現盈利，但公共類充電樁的使用率不容樂觀，普遍低于10%以下，目前大都處于虧損狀態，只有個別站點實現盈利。深圳在全國來說算得上是汽車和充電樁比較多的城市，但充電樁的實際使用率只達到了30%。深圳市場的現實充電需求量很大，但由于很多充電樁建設時間久、新舊國標改造尚不到位，這些充電樁分散在大大小小的幾十家運營商手中，產品質量和服務能力參差不齊，存量上的充電基礎設施呈現出一方面供不應求，一方面又使用率不高的矛盾局面。

目前充電樁使用率普遍偏低，大多是由于新能源汽車保有量不足、燃油車占用充電車位現象嚴重、私人充電樁較多等多方面因素導致的。目前，附屬配套設施尚處于“各自為政”的發展狀態，存在充電設施布局不合理、充電停車費用過高、速度過慢、使用體驗不佳等問題。另外，行業標準的缺失也制約著行業的發展，連最基本的電動汽車充電接口標準也才剛剛發布，充電設施無法通用的問題凸顯，其他方面更無標準可循。這些，都會影響充電樁和新能源汽車的發展速度。

未來充電樁行業：由散亂走向贏家通吃時代！

當前我國的充電樁公司數量超過了300家，魚龍混雜，產品參差不齊，每家企業都想一家獨大，線下跑馬圈地，線上各種充電APP相互廝殺，卻沒有實現互聯互通。隨著更多玩家進入市場，各方面的資本不斷投入，行業規模會越來越大，除了樁企，還有車企、社會資本等也都進入充電樁市場。隨著當前市場投資結構發生的變化，跑馬圈地的時代已經過去。當前大多充電樁企業的盈利模式仍集中在充電服務費上，難有實際效果，而樁體廣告、大數據等盈利渠道和形式路還很長，有待時間積累。欲速則不達，眼下，專注、扎實地把充電設備做強做足、提高充電服務水平才是當務之急，未來的市場發展才會水到渠成。

小結：

《導則》的出臺實施對于長沙乃至全國住宅小區實施充電樁安裝將起到很好的指導和示范作用，對于充電樁行業來說，政策的出臺是一種規范。未來，充電服務、增值服務及電力市場與碳交易服務將會成為充電樁運營商的三大主要業務。將來的充電基礎設施市場也將由當前的“散、亂、小”走向贏家通吃時代。到底誰能主導未來的充電行業市場，各企業恐怕要下些功夫了