新勢力造車正在迎來量產車集中上市的爆發期。

2017年接近尾聲，留給新勢力造車企業的產品上市時間已不足一個月。從目前來看，云度汽車、電咖汽車等企業產品相繼上市，蔚來首款量產車ES8將于12月16日上市。

不僅如此，奇點汽車、威馬汽車等多家企業的產品將在明年相繼落地，并且部分企業也將陸續獲取新能源汽車生產資質。

據了解，自去年3月國家發改委啟動新能源汽車生產資質審批以來，截至今年5月，已有15家企業獲取該資質，而此后一度停滯的資質審批也將在重新提高門檻后，重新啟動。

實際上，從本質上來看，新勢力造車企業產品落地時間早與晚并沒有太大問題，關鍵在于產品是否能被市場所認可，能否適銷對路。

隨著一批新勢力造車企業第一款量產車陸續上市，到底消費者是否買單，市場很快會進行監測，如果不歡迎，冷水潑下來，很多人就會知難而退?！八詮拿髂觊_始，新勢力造車會趨于理性，而隨著資金的無法支撐，隨后的一兩年將出現并購、重組。”12月月1日，江蘇賽麟汽車公司董事長王曉麟在接受21世紀經濟報道采訪時表示。

“從整個電動車市場發展來看，沒有資本和新造車勢力企業進入汽車行業的話，將無法推動新能源汽車的發展，但也不是每一家都會取得成功。”11月29日，電咖汽車董事長兼CEO張海亮在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示。

不可否認，中國新勢力造車應該吸取特斯拉的教訓。用馬斯克自己的話說，特斯拉正在經歷“地獄式生產階段”，空有大批訂單的Model3無法實現量產。以特斯拉的融資能力和超過500億的市值，都無法解決的問題，中國的互聯網造車真的可以解決嗎？

“特斯拉的案例說明，目前電動車產業上游受制于電池本身，下游受制于基礎設施，導致消費者的體驗受到極大的局限，在這個時候出現的產品，本身它的推廣就會受影響?！蓖鯐憎氡硎尽?/p>

新勢力造車窗口期還在

如今的汽車行業正處在“變革”前夜，在互聯網科技影響下，眾多互聯網公司、零部件企業和風投資本紛紛涌入汽車行業，在新能源領域掀起一波造車熱潮，使新能源汽車的發展速度遠遠超出市場需求。

11月23日，在博世舉辦的中國造車新勢力技術交流峰會上，博世中國投資有限公司執行副總裁徐大全表示，目前我國新增的造車企業已經突破了60家，在原有基礎上整整翻了一倍。

有消息表明，國家層面也在對新勢力造車企業進行宏觀調控，以保證這類企業能具有市場競爭力?？紤]目前國家未來新能源汽車的發展，明年有望重啟已經暫停一段時間的資質審批，但審核標準會提高。

對此，電咖汽車董事、首席技術官牛勝福表示：“電咖產品正按照國家的新要求申請資質。從具體進度來看，電咖首款汽車將于12月底完成所有車輛的試制，明年3月底完成國家委托的檢測所。目前來看，國家對車輛的性能、智能網聯方面有一些新的要求，主要考察企業是否具有正向開發研發能力。”

不可否認，新勢力造車的窗口期還在。“我們正處在一個真正的汽車產業革命的拐點，我認為由于智能駕駛導致的滿足個性化需求的量產車將大量出現，賽麟就是要利用智能化的生產體系，以量產的方式來滿足消費者的個性化需求，這就是我們的機會?！蓖鯐憎氡硎尽?/p>

確切的說，江蘇賽麟并非純粹意義上的造車新勢力，因為它具備傳統造車企業的優勢，而且不局限于生產純電動車。華爾街律師出身的王曉麟，于2014年收購了成立于1983年的美國賽麟國際汽車公司。在收購賽麟之前，王曉麟在美國純電動車領域已經深耕十年。

今年春天，江蘇賽麟由美國賽麟國際汽車公司聯合國內多家企業和機構共同投資成立，注冊資金96億人民幣。截至目前，江蘇賽麟已經在江蘇如皋投資30多億，建立初期產能15萬臺的工廠。這個美國本土的小眾頂級跑車品牌，將通過在中國國產完成向大眾高端品牌的轉型。

12月1日，賽麟汽車旗下全新高性能跑車賽麟S1，以10萬美元的入門級價格，在洛杉磯車展全球首發，受到美國媒體的追捧。與此同時，賽麟國產的步伐正在加快，未來將通過超跑和小型電動車兩條路徑切入中國電動車市場。

可以預見，未來的新能源汽車市場競爭將會日益激烈，如果企業沒有“一技之長”將很難在市場上存活，因此現在大多數新勢力造車將產品品質作為競爭的核心，并對外宣稱將自身企業打造成“汽車行業的福特汽車”“大眾版的特斯拉”等等。

對此，電咖汽車董事、首席營銷官向東平表示：“目前新勢力造車企業的戰略路徑大同小異，主要看誰執行得更好，并把握住先發優勢?！?/p>

如何與傳統燃油車博弈？

隨著造車新勢力的產品集中發力，很多互聯網公司不惜重金做品牌，同時將矛頭直指傳統燃油車。

對此，威馬汽車創始人董事長兼CEO沈暉表示：“現在多數新勢力造車企業喜歡表面融入互聯網，談產品體驗，但卻忘記最基本的質量問題。如果質量不行，所有炫酷體驗都是假的。”

參照目前新勢力造車企業不同背景，包括做零部件的、做產品設計的等等，都并不具備整車集成能力?！败囀恰布?軟件+服務’，整車集成能力是考驗一家企業很重要的標準，如果不具備這種能力，即使供應商能提供最好的技術，生產出來的不一定是最好的車?！鄙驎煴硎?。

沈暉同時認為，“目前新勢力造車企業首先要把量產能力做好，再做廣告、宣傳，雖然可以一年砸10億或者20億去做營銷，提高品牌知名度但卻沒有美譽度，而美譽度靠的是用戶口碑?！?/p>

王曉麟與沈暉的觀點不謀而合。從產品本身來講，新造車勢力有一個誤區：把造車想的太簡單了?！拔?007年開始造車，起初也覺得造電動車非常簡單，結果發現，電動這一部分很好造，難造的還是車本身?！蓖鯐憎氡硎?，新勢力造車一定要敬畏傳統造車，這是做了十年實業之后的深刻體會。

互聯網造車認為傳統車企又笨又慢，不知道跟消費者對話、不了解這個市場的需求，但唯獨忽略了最困難的是造車本身。發動機、變速箱、傳動裝置只是一部分，更難的東西可能是看起來很簡單的機械，比如底盤、尺寸工程，車架，外表面的形狀等等。

實際上，互聯網思維比較擅長的是對消費群體顯性需求的了解，但是他們對于用戶隱性需求的了解和滿足并沒有優勢，例如安全、環保?！帮@性需求只是錦上添花，而隱形需求才是根本，一旦消費者發現有問題，則會非常憤怒，而隱形需求的滿足正是傳統汽車制造商的強項?！蓖鯐憎霃娬{。

“我與賽麟合作，就是意識到了這一點，我在傳統造車方面遠遠不如他，要依靠自己達到他的水平可能還需要30－40年，既然這樣為何不把我們的優勢與傳統造車理念結合。由此，江蘇賽麟的發展會走上快車道，未來我們大概每年會有兩三款新車發布?！蓖鯐憎敫嬖V記者。

找好盈虧平衡點

中國風起云涌的造車新勢力，衡量其能否最終勝出的關鍵是盈利能力。

“我很尊重新勢力造車，但是不能空有一腔熱情，新勢力造車需要算清一筆帳：在成本沒有完全和傳統車持平、基礎設施建設沒有達到傳統車水平之前，有多少資金力量可以支撐你一直虧到可以持平的時候，這點很重要?！蓖鯐憎氡硎?。

受制于電池產能影響，前期眾多新勢力造車不得不進行小批量生產，如特斯拉?！疤厮估陌l展反映出企業從小批量向大批量生產時面臨的問題，參照汽車行業的發展歷程，永遠都是量產的企業才能活得好，企業注重利潤，但只有銷量規模達到一定程度才有利潤?！鄙驎煴硎?。

換句話說，國內目前的電動車產品幾乎沒有可以與特斯拉在品質和價格上直接競爭的，即便有同樣的競爭力，特斯拉本身還在虧本，國內的新勢力造車有沒有強大的融資能力支撐到不虧本，也就是支撐到2025年經濟學家們預測的電動車和傳統車會出現成本上的平衡。目前距離2025年還有八年，撐那么久需要多少錢？而互聯網造車的A、B、C輪融資可不可以撐到那么久？這都需要新造車勢力認真評估。

“我自己是搞金融出身的，我轉型做實業已經十年，一個經驗教訓就是，不要去想我做到哪一步有A輪融資，再做到哪一步又有B輪融資，這是典型的互聯網思維。”王曉麟表示。

90年代末期的時候，硅谷有很多互聯網企業興起，當時王曉麟幫他們做融資，到2000年初的時候95%以上的企業已經倒掉了，其實有相當一部分已經在納斯達克上市，原因就是互聯網泡沫。

“中國的互聯網造車企業應該從1999年硅谷的互聯網泡沫中吸取教訓，一定不要為投資人造車，一定要有長遠的整體的產品規劃，要為消費者造車?！蓖鯐憎胩寡?。

王同時認為，新勢力造車需要經過一系列并購形成巨頭從而做強，否則最好的出路就是與傳統汽車制造商進行合作。

“對于與互聯網企業的合作，我們是非常開放的，互聯網的優勢和傳統制造業的結合，空間非常大，而我們比大的汽車廠機制簡單、反應靈活，另一方面，我們已經吸收了傳統造車企業國際領先的技術?！蓖鯐憎胱詈蟊硎?。